Anflug u.a. Ciampino

[Larsi]

Hallo

komme gerade von einem Wochenendtrip, zusammen mit Sohn, aus Ciampino!
Da wir ein sehr gut gelegenes Hotel hatten, indem man vom Fenster direkt
den Endanflug betrachten konnte, sowie den TD, viel uns folgendes auf.

Die Bahn in Cia ist so etwa 2150m. lang das Wetter war Heute und Gesternabend sehr gut, sowie schwachwindig. Trotzdem sahen wir zweimal innerhalb von einer Stunde wo einmal eine FR und dann ne easy Jet ein Go Around machen mussten. Die Bahn war komplett frei, aber uns fiel vorher schon auf das nicht jede gleich rein kam.

Nun die frage an die Mehrwissende bzw. Piloten hier, kann es sein, dass Ciampino beim Anflug etwas komplizierter oder unangenehmer für Cockpitbesatzungen ist, wie z.b. na ja, FKB,Str oder ACE!!

Grüsse in alle Richtungen

Larsi

 

[Max Reverse]

Waren die G/As nach Anflügen auf die RWY33 ?

Während es auf die 15 wenigstens ein ILS gibt, bietet die 33 nur einen Offset-VOR-Approach, noch dazu ziemlich steil. In Verbindung mit der 2.000 Meter-Bahn und den Hindernissen im südlichen Bereich wird CIA dann endgültig zum 'Drecks-Airport' wo man bereits bei normalem Wetter sehr interessante Approaches erleben kann. Von Wind und low Visibility wollen wir mal garnicht reden.

Auf einer 2km-Bahn muss man mit einer B737/A320 bei MLW 'auf dem Punkt' sitzen, weil die Landing Distance Required bis auf ein paar Meter der Landing Distance Available entspricht.

Sollte man aus welchen Gründen auch immer im Anflug zu hoch kommen, kann man versuchen das zu 'reparieren' indem man die max. erlaubte Sinkrate von 1.000 fpm einnimmt. Da man bei dem steilen VOR-Approach aber schon von Haus aus mit 800 bis 900 fpm unterwegs ist (je nach Approach Speed), bleibt hier nur wenig Möglichkeit zu Korrektur und wenn man mit 1.000 fpm immer noch über dem Profil bleibt dann würde dies zu einer langen Landung führen, was auf dieser RWY nicht akzeptabel ist und somit zu einem G/A führen muss.

Viele Grüße,

MAX

 

[Larsi]

Hallo allerseits,

zuerst einmal, herzlichen Dank Max für Posting!

Hab gerade mit dem Junior (9) nachgeschaut, es war definitiv der Anflug auf 15!!

Also über Stadt Rom kommend! Mir fiel auch auf, dass selbst bei minimalem Rückenwind es über die 15 ging. Aber eigentlich war es an diesem Abend, bzw. ganzen Samstag komplett windlos. Die Anfluggeschwindugkeit kam mir auch relativ hoch vor, aber ich weiss, dass kann auch total täuschen.
Werde kleiner Foto-Report reinstellen, da sieht man dann wie brutal nah wir an der Landebahn übernächtigten (Hotel Ciampino, man meint man schläft auf der Landebahn )

Nette Grüsse und schöner Sonntag


Larsi

 

[Airnie]

Hallo zusammen,

das Problem liegt doch dann aber eher am fehlenden Präzisionsanflugverfahren, oder?

Mein Heimatflughafen (BRE) ist ja auch nicht gerade mit einer langen (nutzbar 2034 m, vorhanden runde 2600 m ausschließlich für den Airbus-Beluga) Bahn gesegnet, aber ein G/A habe ich bei den rund 300 Landungen der letzten Jahre noch nie erlebt. Noch nicht mal bei Kyrill, Emma und wie sie alle so hießen.

Oder liegt das am regulär nicht ausgeschöpften MLW, der geringen Höhe über NN, dem oftmals kräftigen Westwind, dem Können der Piloten oder einfach nur dem Gück der Tüchtigen?

Grüße aus München

Airnie

 

[Max Reverse]

Ich meinte die Kombination aus Nicht-Präzisions-Anflug und kurzer Bahn. Bei einem NPA muss ich das Vertikal-Profil in aller Regel selbst errechnen und Abfliegen, ausserdem ist seitens des Procedure Design das Spektrum recht weit gefasst, während ich bei einem ILS eigentlich bis auf ein paar Fuss vertikal immer richtig bin.

Auf einer 4km-Bahn kann ich das einfach abhaken und lande dann halt 200 meter weiter hinten, das limit ist hier der 3.000-Fuss-Punkt am Ende der Touchdown-Zone.

Wenn ich aber nach meiner Berechnung (die nicht sehr konservativ ist) weiss dass ich nur 50 Meter Reserve habe, bleibt das halt keine Option und ich kann wenn man nicht 'auf den Punkt' landet nur einen G/A fliegen.

Hier habe ich was zur Berechnungsmethodik in Sachen Landing Distance geschrieben.

Gruß MAX