Cockpit der Zukunft

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AndreK

Mitglied
Hallo zusammen,

ich beschäftige mich im Rahmen meines Studiums aktuell mit dem Thema Datenbrillen. Dabei können virtuelle Daten direkt in das Sichtfeld eingeblendet werden. Konkret soll es dabei meine Aufgabe sein, eine solche Datenbrille zu gestalten (Studiengang Produktdesign).
In diesem Zusammenhang bin ich dann auf dieses Forschungsprojekt gestoßen (wenn man oben auf das Bild klickt, gelangt man zu dem Videobeitrag)

http://www.3sat.de/dynamic/sitegen/bin/sitegen.php?tab=2&source=/nano/bstuecke/91018/index.html

noch ein zweiter Link, selbes Thema:
http://www.br-online.de/wissen/fors.../flugzeug-cockpit-zukunft-ID1256738681693.xml

Dabei geht es zwar nicht um eine Datenbrille, aber ebenso auch um das Einblenden virtueller Daten in das Sichtfeld, in diesem Fall über Projektoren auf die Fensterscheiben. Ein änhliches Konzept wollte ich nun auf Basis einer Datenbrille realisieren. Daher wollte ich mich hier direkt einmal an die Piloten wenden und erstmal ganz grundsätzlich fragen, wie ihr zu diesem Thema/diesem Ansatz/dem verlinkten Forschungsprojekt steht? Könnt ihr euch vorstellen mit solchen Systemen zu arbeiten? Oder anders gefragt, wo und wie könnten solche Systeme (zukünftig) im Cockpit hilfreich sein und effektiv genutzt werden?

Ich hoffe es kommen ein paar Anregungen und Meinungen zusammen,
viele Grüße,
André.
 
Erwarte Dir mal nicht zuviele Antworten, weil

- hier nur wenige Piloten unterwegs sind

- Piloten von Natur aus 'Miesepeter' im Hinblick auf neue Technik sind denn wir sehen einfach dass auch das Zeug was seit 20 Jahren fliegt immer noch neue Wege findet fehlzufunktionieren und uns auzstricksen

- Viele Forschungsprojekte nur unter Laborbedingungen funktionieren, in einem Luftraum in dem Flieger die vor 50 Jahren konstruiert wurde und vor 30 Jahren gebaut wurden 'mitspielen' bleibt von den Erfolgen der Optiemierung wenig übrig.

Solche HUD-Lösungen gibt es bereits im High-End-Executive Markt und bei einigen Regional-Jets die nur damit auf CAT IIIb gepimpt werden konnten. Die Option HUD für B737NG oder A320 wird wohl nur sporadisch geordert.

Das ganze geht bei trüben Nebellagen so halbwegs (hab's mal im CR2-Sim getestet), bei hellem Sonnenschein kann ich es mir nicht vorstellen.

Und wie ich mit meinen Kollegen kommunizieren soll, wenn ich mit einer Datenbrille à la Darth Vader ausgestattet bin, möchte ich erstmal nicht wissen. Bitte nicht vergessen, das ist nicht das schnellste Computerspiel der Welt, sonder ein Transportmittel...

Nix für ungut,

MAX reverse
 
Gibt es solche "Brillen" nicht schon im militärischen Bereich?
Und HUD´s sind ja im dort auch schon Standard.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die Option HUD für B737NG oder A320 wird wohl nur sporadisch geordert.
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Das wundert mich nicht - was sollen sich die HUD's bringen? Bei den meisten Finals + Landungen interessiert einen ja eh nur das PFD und ND. Und wenn du deinen Blick auf ein HUD richtest und plötzlich scheint dir die Sonne entgegen, dann gute Nacht.

Weitere Frage, die mir hier wohl kein Pilot beantworten kann, aber vl ein Airbus-Mitarbeiter (cutlass *stups*): Wieviel kostet die Option HUD bei den Airbus und für welche Typen sind die verfügbar? Nur auf der A320-Familie?

LG,
C.
 
Zuletzt bearbeitet:
roughneck hat gesagt.:
Gibt es solche "Brillen" nicht schon im militärischen Bereich?
Und HUD´s sind ja im dort auch schon Standard.
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Das ist völlig richtig, allerdings gelten dort etwas andere Voraussetzungen bei Anschaffung, Zulassung und Betrieb aller Systeme.

cpdp hat gesagt.:
Das wundert mich nicht - was sollen sich die HUD's bringen? Bei den meisten Finals + Landungen interessiert einen ja eh nur das PFD und ND. Und wenn du deinen Blick auf ein HUD richtest und plötzlich scheint dir die Sonne entgegen, dann gute Nacht.
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Diese Aussage ist falsch, im Endanflug (unter ~ 500 ft AGL) sind mehrfache, schnelle Blickwechsel von den Instrumenten zu den draußen verfügbaren 'visual cues' nötig, für welche das Auge immer wieder neu fokusieren muss und die bewußt ausgeführt werden müssen uns so das menschliche Gehirn erheblich Rechenkapazität kosten.

Da jedoch der letze Teil des Anfluges immer nach Sicht (außer bei LVO bzw. CAT IIIb NO DH) geflogen werde muss geht es nicht ohne diese Blickwechsel und gerade hier könnte (!) ein HUD durchaus helfen.

Außerdem lassen sich damit die Take-Off bzw. Landing Minima reduzieren, also gibt es auch operationelle Vorteile.

Dennoch dürfte das Kosten-/Nutzen-Verhältnis für einen Flieger der auch ohne HUD CATIII-Tauglich ist unattraktiv sein.

Gruß MAX
 
cpdp hat gesagt.:
Und wenn du deinen Blick auf ein HUD richtest und plötzlich scheint dir die Sonne entgegen, dann gute Nacht.
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Das System funktioniert auch bei Sonneneinstrahlung einwandfrei!
Glaubst doch nicht, dass die FAA das Ding zugelassen hätte, wenn das nicht funtionieren würde.
Du kannst die Helligkeit der Projektion auf deine Blickgewohnheiten anpassen.
Ab 1500ft AGL MUSS man spätestens den A/P ausgeschaltet haben. Der Rest wird von Hand mit HUG geflogen. Hier entfällt auch wechselnde Blick von HUG auf PFD, denn alles, was im PFD drin ist, ist auch im HUG dargestellt.
CRJ ist übrigens "nur" bis CAT IIIa zugelassen, aber bis RVR 75m T/O.

Gruß
FF
 
Flaps full hat gesagt.:
CRJ ist übrigens "nur" bis CAT IIIa zugelassen, aber bis RVR 75m T/O.
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:help:

Welcher CRJs sind den bei der LH mit solchen HUDs ausgerüstet? Bei Wikipedia fand ich die Angabe das das HUD ein optionales Ausstattungsmerkmal sei. Heißt das auch ein CRJ 200 könnte mit HUDs ausgestattet werden?

Wikipedia.de hat gesagt.:
Optional steht auch ein ebenfalls von Rockwell Collins gefertigtes Head-Up Guidance System zur Verfügung, mit dem sich Schlechtwetteranflüge bis CAT IIIA durchführen lassen
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Grüße
Alex
 
Bei CLH sind alle CRJ mit dem HUGS ausgerüstet. Bei "Chickenwings" war es Anfangs gar keiner. Was natürlich im Herbst in MUC fatal war. Also musste man dann wohl oder übel nachrüsten. Die wollten dann aufgrund der "Verbindungen" durch LH Regional mal schnell die Zertifikation haben, schließlich sei man ja Partner- für umsonst natürlich. ;) Das Ding kostet nämlich eine ganze Stange Geld. Hat CLH abgelehnt. Selber drum kümmern macht schlau.

Auf alle Fälle war das zu meiner Zeit in MUC immer recht nett, wenn wir nach MUC rein sind und die anderen Regiopartner nach NUE abgebogen sind.
Die Quittung hat ja dann die EW in MUC recht schnell bekommen, trotz Nachrüstung...
 
Auch in der Q400 sind die HUD's optional verfügbar, Tyrolean hat diese beispielsweise verbaut.

Auch in manchen Fliegern von IQ sind welche drin (in denen, die nicht neu von Bombardier kamen).
Sie werden aber bei IQ nicht genutzt.

Es wurden einmal seitens der Firma nachgerechnet das die wenigen Tage im Jahr an denen CATIII Bedingungen herrschen in keinem Verhältnis zum finanziellen Aufwand für die HUD's stehen.
Nur bei der Slotvergabe bei Low Vis Operation bringt eine CATIII Zulassung leichte Vorteile.

Ich kann dies mit meinem persönlichen Erfahrungen bestätigen, bin persönlich in den letzten 2 Jahren noch nie wegen CATIII Wetters in MUC diverted.
CATII war immer ausreichend.
Obwohl ich natürlich weiß das durchaus das eine oder andere mal CATIII Wetterlagen vorgeherscht haben...da hatte ich wohl immer frei :-)
 
Wie trägt eigentlich ein HUD dazu bei, das ein Flugzeug was vorher noch keine CAT III Zulassung hatte durch die Umrüstung eine bekommt?

Grüße
Alex
 
CATIII Landungen sind im allgemeinen sogenannte "Autoland" - Landungen, also vollständig vom Autopiloten durchgeführte Landungen.

Die Autopiloten vieler kleinerer Flieger haben jedoch keinen Autoland-Modus bzw. sind dafür nicht zertifiziert.
So muss beispielsweise auf der Q400 der Autopilot bei 80 ft über Grund deaktiviert werden.

In diesem Fall ist also eine manuelle Landung durch die Piloten notwendig.
Dies erfordert wiederrum das diese in den letzten Sekunden des Anfluges nach draußen schauen können und visuellen Kontakt mit der Landebahn herstellen.
Es muss also "Head-up" geflogen werden.

Und wie der Name schon sagt ermöglicht dies nur ein "Head-up" - Display weil der Wechsel zwischen "Head-down" zu den Instrumenten und "Head-up" in dieser Phase der Landung einfach zu lange dauern würde und das Auge ständig neu fokussieren müsste.

Demnach ermöglicht ein Head-up Display manuelle CATIII Landungen und macht aus CATII Fliegern, CATIII Flieger.
 
FlyAlex hat gesagt.:
Wie trägt eigentlich ein HUD dazu bei, das ein Flugzeug was vorher noch keine CAT III Zulassung hatte durch die Umrüstung eine bekommt?

Grüße
Alex
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Um es simpel zu sagen macht ein HUGS genau das, was beim Airbus der A/P macht.

Das HUGS wechselt unter 1500ft in den CAT III Modus, d.h.:
Es wird nur ein rudimentäres PFD angezeigt. D.h. es gibt kein Speedtape mehr.
Es gibt nur eine waagerechte Referenzline (entspricht Vref), und dann gibt es einen Trend, der entweder nach oben ode rnach unten geht und somit Beschleunigung oder Verlangsamung anzeigt. Der Trend sollte möglichst nicht sichtbar sein (ist also im Prinzip ein "manuelles Autothrust System")

Es gibt einen vereinfachten Kompass, dazu einen vereinfachten Horizont und ein vereinfachtes Flugzeugsymbol mit der RA unter dem Flugzeugsymbol.
Das ganze ist dann auch noch etwa 7 mal empfindlicher in der Anzeige als das, was man auf dem PFD sieht.
Man muss den Kreis im Flugzeugsymbol halten. Man stellt vor dem Anflug die Bahnlänge sowie den Glidewinkel ein, ddamit der T/D Punkt genau berechnet werden kann.
Das HUGS generiert auch ein Flare-Modus, damit man nicht ungespitzt in den Boden fliegt (mit dem CRJ200, der ja mit etwa -3° anfliegt, da keine Slats)

Schaut so aus
hgs4000catIIIat50-2.jpg
Das Bild im unteren Drittel des Artikels ist bei 50 ft im CAT III Mode entstanden (heißt im HUGS Jargon:AIII).

 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Ich weiß es nicht.

Mir fällt nur grad ein, ob das mit dem Bild überhaupt ok ist- urhebertechnisch? Ist ja nicht von mir, aber es stellt genau das dar, was man beim CRJ auch sehen kann...
Muss ich evtl. zusätzlich die HP angeben, wo das Bild drauf ist? Wenn es da Probleme gibt, dann entfere doch einfach das Bild.

Ich hab von dem Zeugs keine Ahnung und will das Forum dadurch auch nicht in die Bredouille bringen:help:
 
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