Enteisung der Flugzeuge

linas

Mitglied
Hallo an alle,

ich hätte Fragen bezüglich Enteisung der Flugzeuge (engl. de-icing). Der Verfahren mit Glykol ist schon wirklich alt. Mich fasziniert die Möglichkeit diese Aufgabe irgendwie anders zu erledigen.

Wie ich weiß, gibt es wenig Alternativen zu Glykol: die InfraTek Hallen von Radiant Energy Corporation wie in Oslo gebaut wurde und die Ice Cat Fahrzeuge von Infra-Red Technologies. Warum gibt es eigentlich kein Ersatz, Glykol ist doch ein bissl giftig? Eine Anlage die Wärme mittels Infrarot Laser oder Mikrowellen überträgt wurde auch die Aufgabe erledigen. Darf man im Flughafen überhaupt Laser oder Mikrowellenquelle betreiben?

Ich würde als Lösung eine Forced Air System mit viel Sensorik sehen. Mit eine 3D Kamera würde ich die Fläche beobachten um festzustellen, ob Eis oder Schnee da ist und dann dementsprechend mit heißer oder kalter Luft Beschlag entfernen. Ist dieser Ansatz für Anfang in Ordnung?

Alle Kommentare und Bemerkungen von Flugwesen Profis würden mich sehr freuen, da ich selbst nur Ingenieur bin und wenig Branchenkenntnisse besitze. Danke im Voraus!

Grüße
Linas
 
Hallo Linas,

das Thema hatten wir hier schon in einigen Varianten, am besten mal die SuFu nutzen.

Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob nach einer kalten Nacht und bei ansonstem schönstem Wetter bei -2°C nur ein wenig Rauhreif von der Tragflächenoberseite entfernt werden muss ('De-Icing') oder ob bei -20° und Schneesturm der Flieger zuerst komplett (!) 'De-Iced' und danach die Tragflächen und Leitwerke mit einer zweiten Lage 'Anti-Iced' werden muss. Das Anti-Icing Fluid muss über etliche Minuten weiter fallenden Niederschlag binden und flüssig halten, um dann im Startlauf bei einer definierten Geschwindigkeit 'abzuscheren' und ein aerodynamisch sauberes Profil zu hinterlassen.

De-Icing wäre mittels der genannten Techniken evtl. möglich, es gibt aber m.W. Einschränkungen für bestimmte Flugzeug-Materialien (GfK, Glare, oä.), die zuviel lokale 'Hitze' nicht abführen können. Ausserdem befindet sich in den Flügeln 'ein klein wenig' entzündliches Gefahrgut.

Zum sicheren Anti-Icen wäre aber in jedem Fall die gesamte derzeitige Infrastruktur nötig.

Daher: I don't think that's gonna happen...

Wie ungesund Glykol ist kann ich Dir nicht sagen, ich weiß nur dass in MUC in Großteil recycelt wird und unsere Nachbarn haben ja sogar Zeitweise Wein daraus gemacht ;-) also kann es sooo schlimm ja nicht sein.

Gruß MAX
 
Ist ja auch schon erwähnt worden, aber vor allem aushärtbare und damit wärmebehandelte Metalllegierungen reagieren empfindlich auf lokal zu hohe Temperaturen und könnten dies mit einem erheblichen Festigkeitsverlust "heimzahlen".
Bei herkömmlichen Flugzeugen besteht ja noch der Großteil genau aus diesen Aluminium und Stahllegierungen.
 
Hallo,

ich habe die Suche genutzt. Die Posts von Max Reverse sind wirklich nützlich und informativ.

Ich habe schon länger einen tollen Dokument studiert: "Report on the De-icing Season 2011/2012 at Munich Airport". Mir ist eingefallen, dass etwa die Hälfte (56%) der Flugzeuge werden nur enteist (de-iced). Im Schnitt braucht man 440 Liter Type I ADF für jeden Flugzeug. Ich sehe hier schon Marktpotential: wenn es wäre Möglich eine Hälfte von diesen 56% mit neuartiger Methode enteisen, wurde schon eine Menge and ADF Type I gespart. Insgesamt 1,1 Mio. Liter, und wenn diese Menge komplett recycelt wird, kostet Recycling Prozess auch etwas (ein 3M Insider hat erwähnt, dass Recycling etwa die Hälfte der Neubeschaffung kostet). Und es gibt mehrere große Flughäfen in DE, so sehe ich schon einen Markt für solche Entwicklung. Wer weiß was jetzt ein normaler LKW mit Ausrüstung für Enteisung kostet?

Eine Überwachung der Temperatur ist für die Neuentwicklung ein Muss. Ich will die Energie möglichst effizient nutzen und nicht umsonst Flugzeug erwärmen. Auch Schnee und Eis soll genau detektiert werden. Von youtube Videos habe das Gefühl, das jetzt ADF blind überall gesprüht wird. Stimmt das? Was mich im Moment stört, dass Eis auch zwischen kleineren Teilen (Slats&Flaps) an Flügel bildet. Dafür wäre nötig Luftstrom mit ADF Tropfe mischen, leider keine einfache technische Lösung. Gibt es andere schwer erreichbare Ecken am Flugzeug?

Grüße
Linas
 
Hello again,

Um hier einen Dialog führen zu können, der den Namen verdient, wäre es hilfreich wenn Du auf meine Einwände kurz eingehen könntest. Insbesondere wie soll ein effektives und zulassungsfähiges ANTI Icing bei gleichzeitig operationell akzeptablen HOTs mit der thermischen Methode möglich sein?

Insgesamt klingt das für mich noch ein wenig nach 'Jugend forscht' und ich bin mir nicht sicher, ob die Verkehrsluftfahrt da das beste Betätigungsfeld bietet, nur weil es 'was zu sparen' gibt...

Gruß MAX
 
Guten Morgen,

alles fängt immer mit "Jugend forscht". Für das Problem, was wir hier besprechen, interessiert sich kein großes Unternehmen. Warum? Typische Aussage: "Das ist nicht unser Kerngeschäft".

Ich sage jetzt ganz offen: über ANTI Icing denke ich noch nicht. Schnelle Antwort wäre Einbau von einem klassischen Sprühgerät für ANTI Icing. Sonst würde Überblick über den ganzen "Jugend forscht" Projekt verlieren. Auf jeden Fall bin ich sehr dankbar für die Anweisung über die Holdover Time (HOT) Tables.

Grüße
Linas
 
Hallo,

danke sehr für gute Erklärung. Ich habe bis jetzt falsch verstanden, was 1-Step Verfahren ist - habe mich geirrt, dass das nur für die Entfernung von Eis/Schnee dient.

Es ist gut, dass es kein System für Eisdetektion gibt. Das ist tolle technische Herausforderung. Ich glaube, dass es technisch Eis detektieren möglich wäre. Nur die Wirtschaftlichkeit ist fraglich. Ich kann mir vorstellen, dass custom-made Optik für den Betrieb bei -40 Grad extrem teuer sein könnte. Aber ich bleibe noch bei diesem Idee, vielleicht in Form eines Eisdetektors. Und recherchiere auf der Webseite von AEA.

Grüße
Linas
 
Zuletzt bearbeitet:
Den Preis kannst du locker verdoppeln. Dann ist es realistisch. Vor allem bei two-step Enteisung ;D
Und da lohnt sich fliegen noch, wenn man mehr als 20.000€ schonmal fürs Enteisen raus haut? Push-back kostet auch noch ein paar hundert, landegebühren etc, son A380-Flug kostet also, wenn man Sprit noch mit reinrechnet über 300.000€ (Langstrecke ~ 12h) plus Crew und Wertverlust und und und ....
 
Da war mal einer, der war zu faul zum Kratzen, und hat sich seine DA-20 enteisen lassen. waren runde 600€... (war aber in Linz, und nicht in MUC)
 
Und da lohnt sich fliegen noch, wenn man mehr als 20.000€ schonmal fürs Enteisen raus haut? Push-back kostet auch noch ein paar hundert, landegebühren etc, son A380-Flug kostet also, wenn man Sprit noch mit reinrechnet über 300.000€ (Langstrecke ~ 12h) plus Crew und Wertverlust und und und ....

Hab mir mal den Spaß gemacht, und bei Emirates auf MUC-DXB vv (15. - 27.4.13) geschaut, was es in Eco, Business und First minimum kostet (aktuell).
Eco: 489,07€ return (-> 244,535€ pro Richtung, oneway Preise sind logischerweise höher, die meisten haben aber ein Return-Ticket)
Business: 2.809,07€ return (-> 1.404,535€ pro Richtung)
First: 4.769,07€ return (-> 2.384,535€ pro Richtung)

Emirates setzt nach MUC hauptsächlich die F14C76Y427-Version ein. Macht dann also, wenn jeder den niedrigsten Preis zahlen würde:
Eco: 104.416,445€
Business: 106.744,66€
First: 33.383,49€

Macht gesamt 244.544,60€. Da man aber davon ausgehen kann, je weniger Plätze noch verfügbar sind, desto teurer wird der Preis. JFK-DXB vv bringt mind. mehr als das doppelte. Somit rechnet sich so ein Flug schon :)
 
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