Kalibrierungsflug gestern Nacht

roughneck

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Was wurden denn da gestern Nacht zwischen 23.30 und 01.00 kalibriert?
 

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Ah ja, ok, danke.

Was ist Arcs ? :confused: ;D


Kannst du mir das ein bisserl genauer erklären was das z.B.mit den beiden Kurven im Osten auf sich hat?
 
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Arcs sind Bögen. Könnte mir vorstellen dass man die Genauigkeit der DME (Distance Measuring Equipment) überprüft hat.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
DME ist in dem Fall wohl richtig. Aber das gehört ja seit geraumer Zeit zu unserem ILS
Allerdings haben auch der LLZ und der GP Arcs (Kreisbogensegmente) in ihrem Messprogramm.



Saigor
 
DME ist in dem Fall wohl richtig. Aber das gehört ja seit geraumer Zeit zu unserem ILS
Allerdings haben auch der LLZ und der GP Arcs (Kreisbogensegmente) in ihrem Messprogramm.
Saigor

An dieser Stelle eine Frage zu den DME. Im Anflug werden ja die DME der jeweiligen ILS genutzt. Warum wird aber für den Missed Approach dann das DMN/DMS DME genutzt? Ist das ILS DME im Backcoursebereich nicht mehr empfangbar? Oder was ist der Grund dass man auf einem Anflugblatt mit zwei verschiedenen DME-Anlagen arbeitet. Man kann da doch eigentlich davon ausgehen dass über kurz oder lang einer im Missed Approach das falsche DME nutzt. Ist bei der Nähe beider Anlagen zueinander zwar wohl ziemlich egal, kann aber trotzdem Fehler provozieren.
 
Sehe das jetzt erst.
Wir hatten eine planmäßige Flugvermessung für das ILS 26L. Die beiden östlichen Kreisbogensegmente dienen zur Kontrolle der Empfangbarkeit des Localizers über einen festgelegten Winkelbereich in bestimmten Entfernungen.
Das ILS-DME, in diesem Falle das IMSW, wird einfach bei einem der LLZ-Anflüge mit vermessen.
Der Vollkreis diente zur Vermessung der DMN, Platz-DME der Nordbahn. Dort mussten wir die Antenne wechseln (Hundearbeit bei der Kälte) und daher eine Sonderflugvermessung einschieben.
Zur Frage von Manal: Die ILS-DME sind sogenennte Sektor-DME. Die strahlen nur in Anflugrichtung, in etwa im gleichen Überdeckungsbereich wie der LLZ ab.
Ist man am GP-vorbei (dort hängen auch die DME-Antennen), kann man diese in der Tat nicht mehr empfangen. Grund ist die Frequenzproblematik. Wir haben auf engsten Raum (Flughafengelände) sechs DME, die jeweils mit 100 W "rausblasen". Alle mit Rundstrahlantenne hätten wir nicht genehmigt bekommen. Es gibt auch die Möglichkeit die jeweiligen Platz-DME (DMN und DMS) für den ILS-Anflug zu nutzen. Warum das noch nicht im AIP veröffentlicht wurde ist das Geheimnis unserer Verfahrensplaner. Schau mal EDDS 25, dort gehts auch mit der Veröffentlichung.
Beste Grüße
FrankausG
 
Danke für die detaillierte Erklärung!
Wegen dem ILS-DME: Ich habe erst vor einigen Monaten auf den Anflugkarten überhaupt gesehen dass diese DME neu hinzugekommen sind (ich bin kein Pilot ;) , daher auch nicht kritisch).
Was hat denn dazu geführt dass man überhaupt die ILS-DME eingerichtet hat? Nachdem man die DMS/DMN-DME Stationen ja weiterhin betreibt ist das ja kein Ersatz. Welchen Vorteil hat denn ein ILS-DME? Damit man am DME den Aufsetzpunkt angezeigt bekommt?
 
Durch das DME können die Marker (Outer Marker und Middle Marker) wegfallen. Das sollte Grundstückskosten einsparen. Im Falle von München negativ, da an den Outer Marker- Positionen die NDB`s stehen. Wer braucht noch NDB`s? Regelmäßig, jeden Freitag Morgen, bekommen wir Beschwerden über ein nicht funktionierendes NDB (meistens über eine falsche Kennung). Stimmt zwar nicht aber zeigt das die doch noch verwendet werden. Im Gegenteil, wir sind dabei diese alterwürdigen Gerätschaften zu erneuern.
Für uns bedeuten die Sektor-DME`s mehr Arbeit. Das sind komplexere Geräte als so ein Marker. Die Gegenrechnung Manpower vs Grundstücksmiete würde mich auch mal interessieren.
Dazu kommt, Marker-Ausfall war kein Rückstufungskriterium (No CAT III), DME sehr wohl. Ich hatte mich vor Jahren mal mit einem LH- Piloten über dieses Thema unterhalten, weiß nicht mehr ob es ein hier sehr bekannter Mod war. Damals fand er das ILS/DME gar nicht gut, da die reine Markeranzeige im Cockpit fehlt.
Wie ist das heute (Frage an Lotsen)? Gibt es in MUC noch "Report Outer-Marker"?
Guten Rutsch an alle und
Beste Grüße
FrankausG
 
Report OM machen wir schon seit Ewigkeiten nicht mehr, war ja nur ein Reminder für den TWR das da gleich einer Aufschlägt und eine etwaige Departure so langsam in Bewegung kommen sollte. Da die meisten Airlines ihr Flughandbuch immer mehr auf die restriktive Seite schieben und ihr Gate für stabilisiert und konfiguriert immer weiter raus schieben, gibt es nicht mal mehr '170 to the marker'. Die können höchstens noch bis 5-6 NM Speed halten, manche nicht mal das (die CRJs als neuestes Beispiel, die müsste man jetzt für eine 4,5 NM Lücke, welche bei gutem Wetter einen Abflug erlaubt, auf 2,5-3,5 NM ranfahren, weil sie so früh bremsen. Geht nicht, also wird es hinter einem normal anfliegenden LFZ mit der CRJ immer zur Veschwendung kommen)

Summasumarum, wir brauchen den Marker nicht. Und ich glaube das die Meldung bzgl NDB von den Airlines nur kommt weil da der Rechner entsprechend etwas anzeigt. Ich glaube nicht das die Pilots im allgemeinen her gehen und Kennungen überprüfen beim Nav-Setting. Aber vielleicht kann da ja einer der fliegenden Zunft korrigieren.

Saigor

Und guten Rutsch an alle ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
[...]Ich hatte mich vor Jahren mal mit einem LH- Piloten über dieses Thema unterhalten, weiß nicht mehr ob es ein hier sehr bekannter Mod war. Damals fand er das ILS/DME gar nicht gut, da die reine Markeranzeige im Cockpit fehlt. [...]

Nee, das muss jemand anderes gewesen sein, kann mich nicht erinnern… Ausserdem scheint die technisches Aussage ('Markeranzeige fehlt') Muster-spezifisch zu sein, beim A320 hat das nicht damit zu tun ob ein ILS oder ein ILS-DME verwendet wird.

Die Abschaffung der 'Outer Marker mit Sound' im Austausch gegen ein DME-basiertes Final Fix ist mit etwas Disziplin beherrschbar. Auf jeden Falls muss an diesem Waypoint ein Check der 'Final Altitude' mit Soll-/Ist-Abgleich erfolgen. Das konnte man halt früher kaum verpennen, als es da noch wie Harry angefangen hat zu tuten, nun muss man halt mitten in der arbeitsreichen Final Approach Phase selbst dran denken.

Die Abschaffung der Locator Baecons / NDBs wäre da schon problematischer. Schließlich werden wir wie die Schießhunde darauf traininert, jeden Localizer- und Glideslope Intercept auf Plausibilität zu überprüfen, um nicht eine Nebenkeule zu erwischen. Alte Merkregel: Fliegst Du auf der Nebenkeule, kriegt der Flieger eine Beule!

Man hat ja gerade erst kürzlich wieder vor Augen geführt bekommen, was für verrückte Sachen es da täglich und überall geben kann: Dutch Safety Alert bzw. AVH.

Daher müssen wir jeden G/S Intercept immer anhand eines Altitude-DME-Checks vergleichen, was eigentlich kein Problem sein sollte. Für den Check des LOC brauchen wir jedoch irgendeine Möglichkeit zu peilen. Beide Checks sollen mit 'Rohdaten' (also nix was aus dem FMS kommt und mit Positionsfehlern behaftet sein könnte) erfolgen. Wenn eine Platz-VOR vorhanden ist, ist die natürlich erste Wahl. Ansonsten wird eben der jeweilige Locator für die Peilung benutzt.

Ich hoffe das beseitigt alle Klarheiten soweit :)

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Also, einen GP von oben her anzufliegen scheint mir aus technischer Sicht (und ist es ja in der Praxis auch) tatsächlich ein Problem zu sein. Wobei ich lange gebraucht habe das zu kapieren. Die erste GP-Nebenkeule hat ihre Nullstelle bei 6° Gleitwinkel. Kommt das bei einem Verkehrsflugzeug nicht einem quasi Sturzflug gleich? Müsste man das nicht anhand anderer Parameter sofort bemerken? Klar, müsste, wäre usw. ...
Beim Landekurssender tue ich mich mit dem Verständnis noch schwerer. Bei unseren Antennensystemen beginnen die Nebenkeulen erst bei 35° beiderseits der Centerline. Keine Ahnung, wo da die DDM-Null liegen. So weit raus messen wir gar nicht.
Aber mir solls Recht sein wenn ein NDB zur Verifizierung des LLZ herangezogen wird. Wer hat schon einen dienstlichen Grund hin und wieder zur Moosmühle zu fahren. Die Curry- Wurst ist echt gut und ich habe noch keinen Besucher kennen gelernt, der nicht über den Karpfenteich gestaunt hat. Also liebe Piloten beschwert Euch ruhig zwischen Mai und Oktober über die MSE :) :). Am liebsten über falsche Kennung. In diesem Fall eine sehr gern gehörte Beschwerde. Nur nochmal zur Sicherheit; sollte ein Spaß gewesen sein.
Beste Grüße
FrankausG
 
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Beim Landekurssender tue ich mich mit dem Verständnis noch schwerer. Bei unseren Antennensystemen beginnen die Nebenkeulen erst bei 35° beiderseits der Centerline. Keine Ahnung, wo da die DDM-Null liegen.
Aber mir solls Recht sein wenn ein NDB zur Verifizierung des LLZ herangezogen wird.
....
CFG3782 B732, heute vor 26 Jahren (02.01.1988)
"Leider" zeigt bfu-web erst die Unfälle ab 04/1988, aber du findest das schon.
Die Kollegen erwischten eine Seitenkeule des LLZ (ddm=0).
Mutmasslich wäre es durch Verifizierung der Centerline durch das Locator Beacon ersichtlich gewesen.
Der Unfall ist durch den "locator-crosscheck" in die pilots performance übergegangen.
 
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So ungefähr hab ich jetzt eine Ahnung wozu unsere alten Damen doch noch benötigt werden. Da werd ich mich mal reinklemmen müssen das die in MUC bevorzugt erneuert werden.
ILS ist ja hier wg. parallel - Anflug noch etwas heikler. Welche Frage sich mir nach den voherigen Informationen stellt: Wäre es nicht logisch, daß bei einem NDB-Ausfall kein paralleler Anflug mehr möglich gemacht werden könnte bzw. generell eine Rückstufung notwendig wäre?
Beste Grüße
FrankausG
 
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Welche Frage sich mir nach den voherigen Informationen stellt: Wäre es nicht logisch, daß bei einem NDB-Ausfall kein paralleler Anflug mehr möglich gemacht werden könnte bzw. generell eine Rückstufung notwendig wäre?
Beste Grüße
FrankausG

Nö, das/der NDB/Locator ist keine Komponente des ILS. Wenn da schon mal eines/r steht, nimmt man das zur zusätzlichen besseren Einschätzung der Situational Awareness, oder weil zum Beispiel die MSA dranhängt. Kommt ja zum Nulltarif. Komponenten, die benötigt werden aber nicht für das Alignment, sind Marker, DME, Check Radials oder Radar Fix, wobei mir letzteres in Deutschland noch nicht unterkam. Parallele Anflüge gehen nur nach "Established", also on LOC und innerhalb der zugelassenen Distanzen. Bis dahin bleibt Höhenstaffelung bestehen. Also alles in Butter!
 
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