Klappenstellung beim A340-600

K

Klaus

Mitglied
Hallo Zusammen,

eine Frage an die Piloten im Forum:

Beim Rückflug von BKK nach München ist mir aufgefallen, dass beim A340-600 die Klappen beim Start 2 Stufen ausgefahren waren. Kurz nach dem
Take-off wurde dann eine Stufe eingefahren und etwas später dann auch
die zweite.

Ist dies beim A340-600 normal oder hängt das mit dem Abfluggewicht zusammen? Bei "normalen" Flügen mit A320 etc. sind die Klappen ja immer
nur eine Stellung ausgefahren (zumindest ist mir nie etwas anderes aufgefallen).

Über eine "aufklärende" Antwort würde ich mich freuen.

Viele Grüße
Klaus
 
Ich fliege zwar 'nur' A320, daher auch 'nur' eine allgemeine Erklärung:

Die Aerodynamik eine Flugzeuges ist allgemein auf den möglichst ökonomischen Reiseflug hin optimiert.

Bei Start und Landung ist daher bei allen gängigen Verkehrsflugzeugen etwas 'Tricksen' erforderlich, um den nötigen Auftrieb bei den vergleichsweise niedrigen Start- un Landegeschwindikgkeiten zu erreichen. Dazu werden dann Flaps (Landeklappen) und teilweise auch Slats (Vorflügel) ausgefahren.

Diese haben zweierlei Wirkung: Sie erhöhen den Auftrieb, was ja eben gewünscht ist, allerdings gilt auch hier das Grundgesetz der Naturwissenschaften ('Von nichts kommt nichts') und daher geht mit der Erhöhung des Auftriebes eine Erhöhung des Widerstdandes einher.

Im Falles eines normalen Starts ist der zusätzliche Widerstand eigentlich unerheblich, da er ja nur für die kurze Zeit in der die Flaps/Slats ausgefahren sind afuftritt und genügend Triebwerksleistung vur Verfügung steht um ihn auszugleichen.

Im Falle eines Starts mit Triebwerksausfall (und vorhandenen Hindernissen im Abflugbereich) wird aber jedes bisschen zusätzlicher und unnötiger Widerstand schnell zum Problem, da dann die möglichen Steiggradienten zurückgehen. Dieses 'Problem' wird natürlich rechnerisch abgedeckt, kann aber eben dann zu Einschränkungen bei der max. Startmasse kann.

Daher wird grundsätzlich immer die von der Startbahnlänge her minimal mögliche Klappenstellung benutzt, das ist beim A320 die erste Stellung '1+F' (wobei übrigens die arodynamische Stellung der Flaps/Slats bei jedem Muster der Familie bei gleicher Hebelstellung anders ist). Erst wenn die Start-Bahn-Länge auf die 2.300 Meter zugeht und der Flieger voll ist, dann kann auch mal Stellung '2' oder '3' nötig werden (TXL 26L/08R, DUS 23L/05R, BRE etc.).

Optimal wäre daher die Möglichkeit, die Auftriebshilfen stufenlos zu setzen. M.W. bietet aber nur die MD11 diese Möglichkeit, evtl. ein Tribut an die ausgereitze Aerodynamik ihres Flügels.

Gruß MAX
 
Sowohl beim A330, beim A340-300 als auch beim A340-600 können für den Start die Klappen auf Conf 1, 2 oder 3 gesetzt werden. Welche Klappenstellung für den jeweiligen Start die optimale ist, rechnet der Computer aus, der die Startleistung berechnet. Beim A346 ergibt das öfter Conf 2 oder 3, wobei nach dem Start mit Conf 3 die Klappen gleich auf Conf 1 eingefahren werden. Für den passagier ist also kaum festzustellen, ob der Start nun mit Conf 2 oder 3 durchgeführt wurde, es sei denn er sitzt so, dass er die Markierung an den Flaps ablesen kann.

Viele Grüße

Werner
 
Vielen Dank an Max und Werner für die Antworten. Ich bin beim 340-600 genau über dem Flügel gesessen und konnte deshalb einen guten Blick auf die Klappenstellung werfen...

Gruss
Klaus
 

Anhänge

  • HS-TNE_1410jp.jpg
    HS-TNE_1410jp.jpg
    249,3 KB · Aufrufe: 692
...wobei je nach Gewicht ja auch die notwendigen Speeds variieren. Beim A346 kann das dazu führen, daß zum erreichen der Speed für das nächste Flapsetting die maximal Geschwindigkeit der Klappen in der aktuellen Stellung nicht ausreicht. Airbus hat für diesen Fall noch die "*"-Settings eingeführt. Es sind im eigentlichen Sinne keine eigenen Flapsettings, sondern es werden die Flaps lediglich ein Stück eingefahren um das Speedlimit anzuheben, damit auf die Speed für das nächste Setting beschleunigt werden kann.

Gruß,

Nabla
 
nabla hat gesagt.:
Es sind im eigentlichen Sinne keine eigenen Flapsettings,
Zum Vergrößern anklicken....
Sondern... mehr im übertragenen Sinne ein Stückweit eine Art Flapsettings?

;D

Konstrukteurslogik ist manchmal eine zarte Pflanze.

Daß wir uns richtig verstehen:

Ich finde den Dialog:

PF Flaps to between Two and One
PNF Flaps between Two and One.

einen Ausbund an Eindeutigkeit, einen echten Fortschritt in der Phraseologie
und ein Wunderwerk für Airlines die A320 und A346 im CCQ zu betreiben
gedenken.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Sondern... mehr im übertragenen Sinne ein Stückweit eine Art Flapsettings?

;D

Konstrukteurslogik ist manchmal eine zarte Pflanze.

Daß wir uns richtig verstehen:

Ich finde den Dialog:

PF Flaps to between Two and One
PNF Flaps between Two and One.

einen Ausbund an Eindeutigkeit, einen echten Fortschritt in der Phraseologie
und ein Wunderwerk für Airlines die A320 und A346 im CCQ zu betreiben
gedenken.
Zum Vergrößern anklicken....

ne, ne, das ist nicht nötig.
In diesem Fall fahren die flaps dank Konstrukteurslogik ein Stück weit automatisch ein.


Viele Grüße
Werner
 
@Machrihanish & Werner:
Nee, das ist einer vom A330(-300 auf jeden Fall, vielleicht auch -200).
Der A346 hat als VFE 280kts bei Flaps 1.

Gruß,

Nabla
 
Guten Morgen,

da habe ich eine neue Frage zu den A340-600: die Variante zu 380t (mE ab
AIHP) - sind deren Trent556 ebenfalls zu 249kN zertifiziert, oder verwendet
LH hier die stärkere Variante?
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben