Kurze Frage, kurze Antwort

#1
Servus zusammen!

Ich finde den Thread im Fragen an Pilotenforum sehr gut und würde deshalb einfach auch hier so einen mit einer kleinen Frage starten.

An wievielen Tagen im Jahr herrschen denn in MUC CATIII-Bedingungen (auch wenns manchmal nur kurzzeitig ist)? Gibts da irgendwo Zahlen oder zumindest eine Schätzung? Hab auf der Homepage dazu nix gefunden.

Danke schon mal für Infos hierzu!

Viele Grüße
mic13
 
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#2
auf alle Fälle zu oft ;)
ich schätze mal an 60 Tagen, wenn auch die kurzen morgendlichen CAT III Phasen mitzählst.

Fluhu oder Merpati haben vielleicht genaue Zahlen?



Saigor
 
#4
An wievielen Tagen im Jahr herrschen denn in MUC CATIII-Bedingungen (auch wenns manchmal nur kurzzeitig ist)?
Also CATIII fängt bei einer RVR unter 200 Metern in der Touchdown-Zone an. Ich denke dass dieser Wert an mehr als 60 Tagen zumindest zeitweise unterschritten wird, da ja teilweise bereits Ende August bei entsprechenden Hochdrucklagen morgens zeitweise Nebel mit LVO Betrieb ist und das dann im Herbst/Frühjahr teilweise 10 oder 20 Tage am Stück.

Wenn man auch die Zeit, wo mindestens CAT II-Betrieb ist mitrechnet (also unter der CAT I-RVR von 550 Metern) sind es sicherlich noch wesentlich mehr.

Das sind aber nur gefühlte Werte, evtl. habe ich immer an den falschen Tagen Dienst ...

Gruß MAX
 
L

lht_muc

Guest
#10
Das hat eigentlich nicht speziell mit diesen Positionen zu tun...
Meist wird der Push so angewiesen,wenn fast daneben auch jemand pushen will und damit mit den Abgasen nicht direkt auf dessen Nase geblasen wird....
 
#14
So, jetzt habe ich auch mal eine Frage: als ich letzte Woche Mittwoch früh (Abflug 8:30) mit LH nach Hamburg geflogen bin, sind wir normal gestartet aber sind ab einer gewissen Höhe (ich weiß leider nicht, wie hoch, aber weit unter Reiseflughöhe) nicht mehr gestiegen sondern haben diese gehalten. Das ging so bis ca. Ingolstadt oder noch ein Stück weiter nördlich bis der Pilot wieder Gas gegeben und die Maschine endgültig auf Reiseflughöhe gebracht hat.

Das habe ich so vorher noch nicht bemerkt, ist das so jetzt normal? Lärmschutz? Militärischer Bereich um Manching?

Heute war ich den ganzen Tag in Wolnzach und auch dort habe ich gesehen, daß alle Flugzeuge relativ niedrig drüber sind. Als ich früher in Ingolstadt gewohnt habe, waren die A340 (was auch sonst ;) ) immer relativ tief, wenn sie von München kamen aber die kleineren Jets waren stets um einiges höher. Heute in Wolnzach sah es so aus, als wäre alles in der gleichen Höhe drübergeflogen, also alles auf der „Normalhöhe“ der A340. Ist das alles Einbildung?
 
#17
das hängt sicherlich damit zusammen das die Departures nach erstem abdrehen (die Situation ist im Süden identisch) ja die parallel zu den Runways liegenden Downwinds der Inbounds unterhalb kreuzen müssen. Daher meist die erste Höhenbeschränkung. Und die Downwinds, auch als Fleischerhaken oder gerade holdings bekannt, sind oftmals sehr frequentiert...;)
 
#19
Weil sie immer dahin wollen. Und manchmal lässt sich das einfach machen - auch im Rush. Dann machen wir es auch. Geht nur nicht immer.

Saigor
 
#20
Warum sieht man oft - auch zu stoßzeiten - die gwi's aus norden auf der südbahn?
weil sie clever sind, GWI parkt halt nahezu immer auf den Positionen 115-121 und daher "wünschen" sie sich bei Arrival oder beim Director die Südbahn zwecks kürzerer Rollzeiten zur Position.

Und wenn es vom Traffic her passt wird der Wunsch erfüllt...

Genesis
 
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