Middle of Market Flugzeuge

hangar7

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Ich habe mal diesen neuen Thread aufgemacht, weil das Thema Middle of Market Flugzeuge (MoM) in den nächsten Jahren sehr interessant werden wird. Es geht dabei um Flugzeuge in der Größenordnung von ca. 220-270 Sitze mit großer Reichweite wie früher die B757 und B767, die im Zuge des Trends von immer mehr Fern-Direktflügen auch von kleineren Airports und/oder in engerem Takt immer wichtiger werden und deshalb in der nächsten Zeit in den Markt drängen werden.

Airbus und Boeing gehen hier recht verschiedene Wege. Airbus bietet hier nun den A321neoLR mit einer Reichweite von 7.400km und 206 Sitzen in Zweiklassenbestuhlung an, mit dem man an der untersten Schwelle des MoM-Segments ist. Von oben hat man den A330-800neo mit 13.900km Reichweite und 257 bei Zweiklassenbestuhlung. Bis 2023 möchte man die Produktpalette nun noch um den A321neoXLR ergänzen, der aktuelle 8.300km oder etwas mehr Reichweite und ähnlich viel Plätze wie der A321neoLR haben soll. Ansonsten ist derzeit nichts von Airbus geplant, so dass man die eigentliche "Kernzone" des MoM nicht voll bedient.

Boeing will hier nach aktuellen Planungen einen anderen Weg gehen und mit der B797 bzw. der Studie NMA voll diese Kernzone bedienen. Es soll nach jetziger Planung zwei Versionen geben: Die B797-6X soll bei 9.260km Reichweite dann 225 Passagieren in Zweiklassenbestuhlung Platz bieten während die B797-7X bei 8.330km hier 265-275 hätte. Hierfür ist ein ovaler Rumpf mit 3+3-Bestuhlung in der Economy und breitem Gang angedacht, der schnellers Boarding und das Begegnen eines Fluggastes mit dem Speisewagen ermöglichen würde. Der Rumpfdurchmesser wäre also etwas größer beim A321neo(X)LR. Wann die B797 aber genau kommen soll, ist noch offen. Auf jeden Fall aber, wäre Boeing damit in der MoM-Kernzone deutlich besser aufgestellt als Airbus, der wie gesagt dieses nur am unteren und oberen Ende bedienen wird. Damit darf also - parallel zu Airbus' langer Weigerung, als Antwort auf die B787 ein ganz neues Flugzeug in Form des A350 zu entwerfen - stark spekuliert werden, ob Airbus hier dann nicht doch noch nachziehen muss und ebenfalls ein neue MoM-Flugzeug entwickeln wird/muss, um die komplette Kernzone zu bedienen. Zwar denkt Airbus bereits einen A321++ bzw. einen A322 an, der mit längerem Rumpf und leichteren Flügeln aus Kohlefaser dann ca. 240 Plätze bieten soll, aber erstens ist das bisher nur eine reine Studie und zweitens hat man damit den A320-Rumpf bis zum Extremsen ausgereizt, so dass man nichts mehr darüber anbieten kann und so auch weiterhin eine Lücke im Portfolio hätte. Auf jeden Fall würde Airbus in diesem Fall seinen krassen Fehler bei der zu späten A350-Einführung wiederholen, so dass Boeing mit der B797 erstmal das Segment weitgehend für sich hätte und so am Anfang gleich die großen Aufträge abräumen kann.

Was meint ihr dazu? Vielleicht gibt es hier ja gänzlich andere Meinungen.
 

Wolf.iS

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Gutes Thema!
Vielleicht kann man mir hier erklären, warum es ein komplett neu zu entwickelndes Modell für MoM braucht. Die B788 hat doch die richtige Größe für 220-270 Sitze. Die Reichweite, Gewicht und Struktur kann man anpassen, so wie das Airbus beim A321LR nach oben und A330 regional nach unten macht.
Stattdessen fängt man für diese Nische mit einem weißen Blatt Papier an? Warum wird über die B787 nicht einmal nachgedacht? War nicht auch eine B783 geplant, die immerhin günstiger wäre als eine Neuentwicklung? Die hätte man doch auch auf MoM Anforderungen abändern können? Wo denke ich falsch?
 
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hangar7

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Ich bin zwar kein Experte, aber soweit ich bis jetzt beim Recherchieren herausgelesen habe, liegt es wohl an den folgenden Gründen, warum man z.B. keine B788, oder sogar eine Kürzung davon, dafür haben will:
- Ein kurzer Widebody mit seinem breiteren Rumpf und seinen großen Flügeln hätte ein höheres Gewicht als ein richtiges MoM-Flugzeug, das mit schmalerem Rumpf und kleineren Flügeln. Da man in der Branche immer kraftstoffsparender unterwegs sein möchte und auch muss, tut hier jedes zusätzliche Kilo weh.
- Auch bietet der schmalere Rumpf weniger Stirnfläche für den Luftwiderstand, was auch wieder Kraftstoffeinsparung bedeutet.
- Zudem sind Widebodys wie die B788 wegen ihrer Spannweite nach Code E (52m-<65m) gebaut, brauchen also eine Abstellposition, die auf diesen Größencode ausgelegt, also entpsprechend größer ist. Doch gerade weil man diese MoMs ja auch zunehmend von kleineren Flughäfen betreiben möchte und dort teils nicht so viele Code E-Abstellpositionen existieren, wäre ein etwas kleineres Flugzeug besser, das noch nach Code D (36m-<52m) oder sogar Code C (wie B737/A320) gebaut ist. Code C wird mit max. 36m Spannweite aber für ein echtes MoM-Flugzeug praktisch nicht zu erreichen sein, weil dies für die geforderte Kapazität und Reichweite einfach zu klein wäre. Also werden wir wohl ein großes Comeback von Code Ds sehen, die auf dem Vorfeld in höherer Stückzahl und je nach Möglichkeit flexibler abstellbar sind, also größere Code E.

Vom Rumpfquerschnitt her wird es bei echten MoMs wohl auf zwei grundlegende Konzepte in der Economy hinausgehen:
- 3+3 mit breiterem Mittelgang, so dass zum einem das Boarding schneller geht und dass sich zum anderen ein Passagier und der Getränkewagen begegnen können.
Siehe links: https://www.quora.com/Should-the-new-Boeing-797-NMA-be-a-narrow-or-a-wide-body-aircraft

- 2+3+2 mit zwei normalen Mittelgängen
Siehe unten links: https://s.yimg.com/fz/api/res/1.2/iaCbn.xvLeMXbRHkUN0vPA--/YXBwaWQ9c3JjaGRkO2g9MTAyNDtxPTk1O3c9OTk5/http://leehamnews.com/wp-content/uploads/2015/04/MOM-762-788-A321LR-cross-section2-999x1024.png

(Beide Konzepte haben gleich, dass man im Unterdeck Gepäck und Fracht in LD3-45-Containern laden kann, wie es auch beim A32x möglich ist.)

Aus meiner Sicht haben beide Konzepte ihre Vor- und Nachteile. Mit 3+3 und breiterem Mittelgang könnte man bis an den unteren Bereich des MoM-Segments runterskalieren, während man für den oberen Bereich jedoch sehr lange Rümpfe bräuchte. Bei 2+3+2 ist es genau andersrum, wo ich zwar das obere Ende besser abdecken kann aber dafür im unteren Bereich einen recht kurzen Rumpf haben würde. Bei 2+3+2 habe ich zwei Gänge für schnelleres Boarding, während ich bei 3+3 die Möglichkeit habe, dass sich ein Passagier und der Wagen begegnen können. 3+3 käme mit kleinerer Spannweite aus und hat damit mehr Flexibilität beim Parken am Boden, während 2+3+2 wohl mehr Reichweite bringen würde aber dafür wegen des breiteren Rumpfes auch etwas mehr Sprit bräuchte.

Es wird also beim Abwägen beider Konzepte wohl der entscheidende Punkt sein, was für die meisten Airlines das Hauptkriterium sein wird: Hohe Reichweite, maximale Effizienz und/oder größtmögliche Flexibilität am Boden.
Soll es vor allem um große Reichweite auch von kleineren Flughäfen gehen, dann wäre 2+3+2 wohl besser. Will man aber maximale Effizienz und mehr Flexibilität am Boden haben, dann wäre wohl 3+3 besser. Wer hier mehr den "Geschmack" der Airlines trifft, wird wohl klar im Vorteil sein.

Ausschlaggebend wird sicher auch sein, wie ich die Business-Klasse gestalten kann, also wieviele Sitze nebeneinander und in welchem Layout, um möglichst viele Sitze pro Länge unterzubringen. Hier würde man beim 3+3-Konzept für die Economy in der Business mit 1+2+1 arbeiten, so dass jeder Platz "zwangsweise" direkt am Gang wäre. Dagegen wäre man bei 2+3+2 in der Economy bei der Business-Klasse flexibler und könnte hier verschiedene Sitzlandschaften mit recht unterschiedlichen Sitzbreiten haben.

Interessant wird aber auch noch der Punkt sein, dass sich viele Airlines einfach nur einen Nachfolger der B757 wünschen, die ja perfekt das untere und mittlere Segment im MoM bedient hat, während das obere mehr von der B767 bedient wurde. Ein gutes und v.a. vollwertiges MoM-Flugzeug müsste aber alle Bereiche abdecken können, von unten bis oben, so dass es auch entsprechend als DAS MoM-Flugzeug vermarktet werden kann. Gersde auch auf diesen Punkt des Marketings werden Airbus und Boeing sehr stark achten müssen.

Was denke ich auf keinen Fall kommen wird, ist ein Layout mit 2+2+2, also 6 Sitze nebeneinander wie bei B737/A320 aber zwei Mittelgängen. Denn damit hätte man zwar einen breiteren Rumpf und könnte diesen entsprechend länger bauen, hätte dafür aber nicht mehr Kapazität pro Länge und damit eine zu schlechte Effizienz.

Es wird also sehr spannend...
 

T.H.

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Die 797 ist doch vermeintlich als Widebody mit zwei Gängen konzipiert. Wie kommst du da auf 3+3?
 

hangar7

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Die 797 ist doch vermeintlich als Widebody mit zwei Gängen konzipiert. Wie kommst du da auf 3+3?
Soweit ich weiß, ist das engültige Konzept noch nicht final entschieden. Boeing favorisiert offenbar derzeit das 2+3+2-Modell, doch die Airlines hätten wohl lieber die Ökonomie von 3+3. Wenn es Boeing schafft, die 797 so hinzukriegen, dass die Anschaffungs- und Betriebskosten trotz zwei Gängen ähnlich wie bei nur einem Gang ist, könnte das Konzept aufgehen.

Auch haben Airbus und Boeing unterschiedliche Ansichten, wo sie das größere Verkaufspotenzial im MoM-Segment sehen. Airbus schätzt die meist benötigte Sitzplatzgröße und Reichweite niedriger ein als Boeing, die eher von etwas mehr von größeren Gefäßen und mehr Reichweite ausgehen ( http://www.airliners.de/boeing-797-middle-of-the-market-plaene/45734 ).

Boeing soll wohl derzeit zwei Varianten der 797 andenken:
- NMA-6x mit bis zu 225 Sitzplätzen und 9.260km Reichweite
- NMA-7x mit bis zu 265-275 Sitzplätzen und 8.330km Reichweite
(Wieviele Sitze es dann in Zweiklassenbestuhlung wären, müsste man sehen.)

Damit wäre man also ziemlich genau in der Lücke drin, die bei Airbus zwischen der A321neo(X)LR und A330-800neo besteht. Da Boeing bei der Analyse der Märkte aus meiner Erfahrung oft näher an der späteren Realität lag als Airbus, gehe ich davon aus, dass es also durchaus mehr Sinn macht, die 797 in genau diese Lücke zu platzieren, die Airbus hier vernachlässigt.

Meine Prognose für die Zukunft:
Es wird ähnlich laufen wie schon beim A350 - Airbus denkt zuerst, man könnte das Segment mit Aufbesserung und Aufblasung von bestehenden Flugzeugtypen abdecken, wie damals nur und nur mit einer modernisierten A330. Boeing dagegen macht keine halben Sache und entwickelt seine 797 als ganz neues Flugzeug genau passend und gut skalierbar für das Segment und trifft damit genau ins Schwarze. Anschließend wird Airbus erneut einsehen, dass sie mal wieder falsch lagen und nun doch ein echten, neues MoM-Flugzeug (A360?) entwickeln müssen, um überhaupt mithalten zu können. Doch sie werden damit wieder mal viel später erst auf den Markt kommen, so dass Boeing mit seiner 797 schon sehr viele Aufträge abgeräumt hat und den Benchmark setzen wird.
 

Wolf.iS

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Ich höre in diesem Zusammenhang auch zum ersten Mal von einem 1-Gang-Konzept. MoM wird ja oft als Nachfolger der B757 herbeigesehnt. Wie ich schon öfters hier gelesen habe, ist deren Problem die Länge und die damit verbundene hohe Liegezeit, weil die Passagiere nur einen Gang zum aussteigen haben. Damit verbunden lese ich auch immer wieder das Airbus deshalb keinen A322 bauen will. Somit braucht man scheinbar zwei Gänge.
Vom Gewicht und der Spannweite hast Du mich weitergebracht hangar7, Danke. A321LR und B757 sind bei 100t und 36 Bzw. 38m. Davon sind B783 und A333 Regional weit entfernt.
Von der Spannweite her glaube ich aber nicht, dass eine B797, aufgrund des postulierten ovalen Rumpfes, im Bereich von 40m bleibt. Vom Gewicht her könnte man wegen der heute verfügbaren Materialien bei 100t+x bleiben. Jedenfalls auch hier deutlich unter den 170t die für eine B783 veranschlagt waren.
 

YHZ

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Na ja, in Punkto 757 Nachfolger steht Airbus derzeit mit A321neo und den LR & XLR Variantn wohl ganz gut da.

Der entscheidende Punkt im Bezug auf Airbus vs Boeing ist halt auch, dass es um den Ersatz der 757 geht, die ja hauptsächlich in den USA fliegt und deentsprechend aufgrund der Kunden für Boeing ungleich wichtiger ist, als für Boeing.

Ich bin mal gespannt, wie das weitergeht. Wirklich essentiell wird aber wohl der Ersatz von 737/320 durch komplett neu geplante Flieger ... ;)
 

hangar7

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@Wolf.iS: Der Unterschied zwischer der normalen 3+3-Konfiguration der B757 und dem einen NMA-Konzept von Boeing mit ebenfalls 3+3 ist aber wie gesagt der deutlich breitere Mittelgang. So kann man beim Boarding eines der Hauptprobleme eine Single Aisle lösen, nämlich dass sich im Gang alles staut, wenn jemand an seinem Platz z.B. seinen Handkoffer oben reinlegt. Bei dem dann 30 inch bzw. 76cm breiten Gang könnte dann zeitgleich ein anderer Passagier vorbeilaufen, so dass das Boarding beschleunigt wird.

Doch was Boeing nun schlussendlich für ein Konzept als neues MoM-Flugzeug umsetzen wird, muss sich zeigen. Und zum Thema Spannweite mal ein wenig rumgesponnen: Wenn man bei einem MoM ähnliche klappbare Flügelspitzen verbaut wie bei der B777x, dann könnten die Flugzeuge sogar auf eine Abstellposition Code C wie B737 oder A32x passen ;-).


@YHZ: Jein, der A321neo(X)LR kann die B757 auf Grund seiner Sitzkapazität nur teilweise ersetzen. Zwar kann man die B757-200 vollwertig ersetzen, aber die längere B757-300 schafft man nicht und genau DAS meinte ich ja als ich sagte, dass Airbus hier trotz A330neo hier eine klare Lücke im MoM-Bereich hat. Und genau in diese Lücke wird Boeing mit der B797 perfekt reinstoßen und mit längeren und kürzeren Version wunderbar nach oben und unten Skalieren können. Damit wäre die B757 komplett ersetzt und man würde auch die B767-200 ersetzen, während die B767-300/400 schon durch die B787 ersetzt wurde. Alles ginge nahtlos innereinander über, während Airbus diese Lücke besser früher als später endlich einsehen und ein entsprechend neues MoM-Flugzeug entwickeln sollte statt mal wieder hinterherzuhinken.

Und gerade weil die B757 für den USA-Markt so massiv wichtig ist, ist für mich das Thema 3+3 bei der B797 noch nicht vom Tisch - auch weil man damit von der Spannweite her in Code D bleiben würde, also unter 52m. Bei einem 2+3+2 läge man wohl drüber, was die Flexibilität gegenüber der B757 wieder reduzieren würde, die ja nur bei 38,05 bzw. 41,10m liegt.
 

Fabian

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Wenn man auf Wikipedia schaut (https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_797) dann ist da die Rede von einem twin-aisle Flugzeug.
Einen "breiteren Gang" kann ich mir nicht vorstellen, da selbst bei einem A350 die Gänge im Vergleich zu einem 340-600 z.B. etwas schmaler geworden sind. Die 380 war der letzte Flieger, bei dem man Crew und Passagieren noch "mehr Platz" in Gängen und Galleys gegönnt hat. Seitdem geht der Trend zu einer "effizienteren Platznutzung", siehe 320max 777 (3-4-3 statt 3-3-3).

Da ist die Rechnung der Airlines relativ einfach, was ist billiger? Einen breiten Gang durch die Gegend zu fliegen oder die Bodenzeit um 5 Minuten zu erhöhen. Da wäre die Bodenzeit billiger, davon abgesehen, bei der 757 gehts ja auch.
 

Machrihanish

Global Moderator
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Einen "breiteren Gang" kann ich mir nicht vorstellen, da selbst bei einem A350 die Gänge im Vergleich zu einem 340-600 z.B. etwas schmaler geworden sind.
Natürlich nur bei 3-3-3 oder 2-5-2 oder 2-4-3, also Neunerreihen. Bei Achterreihen sähe das anders aus. Die A350-Kabine ist dabei eine Spur schmaler als die DC-10, die zB bei swissair längere Zeit mit Achterreihen unterwegs war.

Bei PrEco ist die A350 mit 7:7 Sitzen gg. die A346 im Kom-vorteil.
 

hangar7

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Die Quellen für das Konzept mit 3+3 plus breiterem Gang hatte ich doch schon genannt. Zudem gab es von Dennis Muilenburg selbst im Juli 2018 in Farnborough die Aussage, dass die 797 offenbar nur einen Gang bekommen soll:
https://www.cnbc.com/2018/07/12/boeing-797-at-farnborough-unlikely-thanks-to-trump-trade-war-says-acc.html

Somit stehen momentan also zwei Konfigurationen im Raum, zwischen denen sich Boeing - und mit der üblichen Verspätung wie schon bem A350 dann auch Airbus - entscheiden müssen, wenn sie je ihr neues MoM-Flugzeug bauen wollen.
 

T.H.

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Die Quellen für das Konzept mit 3+3 plus breiterem Gang hatte ich doch schon genannt. Zudem gab es von Dennis Muilenburg selbst im Juli 2018 in Farnborough die Aussage, dass die 797 offenbar nur einen Gang bekommen soll:
https://www.cnbc.com/2018/07/12/boeing-797-at-farnborough-unlikely-thanks-to-trump-trade-war-says-acc.html

Somit stehen momentan also zwei Konfigurationen im Raum, zwischen denen sich Boeing - und mit der üblichen Verspätung wie schon bem A350 dann auch Airbus - entscheiden müssen, wenn sie je ihr neues MoM-Flugzeug bauen wollen.
Danke, ist in der Masse an Text leider etwas untergegangen. Oben wird leider nur auf einen Forumsbeitrag verwiesen (von dem ich die Glaubwürdigkeit nicht kenne) und in dem neuen Link auf cnbc. Letztere schreiben zwar Single-Aisle, aber nicht als Zitat eines Verantwortlichen. Was wirklich gesagt wurde und was der Schreiberling nach eigenem Ermessen "ergänzt" hat ist so leider nicht ganz klar.

Lassen wir uns einfach überraschen - das Programn müsste demnächst ja gelaunched werden.
 

hangar7

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Vor allem bin ich gespannt, wie lang es dauert, bis Airbus nach dem Launch der B797 auch endlich offiziell einsieht, dass sie ebenfalls ein neues MoM-Flugzeug bauen müssen und wieviel später dieses dann nach der B7987 auf den Markt kommen wird. Auch bin ich auf das Konzept des Airbus-MOMs sehr gespannt, aber hier wird wie gesagt die B797 den Benchmark vorgeben - genau wie damals bei der B787 und der verspäteten A350.
 

hangar7

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Guter Artikel im Handelsblatt der zeigt, dass Airbus wieder einmal den gleichen Fehler wie beim A350 macht und im MOM-Segment denkt, allein mit "getunten" Bestandsflugzeugen (A321neoXLR und A330-800neo) was reißen zu können:
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/flugzeughersteller-neuer-jet-vs-getunte-bestandsmaschine-boeing-und-airbus-kaempfen-um-den-langstreckenmarkt/23779010.html?ticket=ST-1542425-OVpdclLbXakB5ZVoRZp6-ap1

Ich hoffe inständig, dass man bei Airbus lieber früher als später endlich aufwachen wird. Bei den zweistrahligen Widebodies liegt man ja eh schon sehr deutlich hinter Boeing (und wenn man bei Boeing noch die Frachter mitrechnet, wird es noch krasser). Wenn man hier nicht endlich gegensteuert, wird die Kluft durch die 797 noch weit größer werden.
 

Bruchpilot

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Ich gehe stark davon aus, daß die bereits in Entwicklung befindliche A30X, auch wenn als "NSR" publiziert, auch im MoM mitspielen wird. Ich erwarte die kleinste A30X größenmäßig mindestens gleichauf mit A320, ectl sogar 321, alles darunter wird der 220 überlassen werden. Und damit wäre das obere Ende der 30X-Fahnenstange schon recht deutlich im MoM, und der 330neo schon recht nahe.

Eine komplett neue Flugzeugfamilie sollte eher ein NAchfolger der 330neo sein, welcher die Lücke zwischen 30X und 350 schließt, und damit nur das obere Ende des MoM bedient, und dafür schon eher in den Markt der 350 rein drängt, die dann bei Modellpflege ("350neo") entsprechend ebenfalls wachsen, und die Lücke zum A380 verkleinern dürfte. Damit hätte man dann wieder vier Familien: 220, 30X, 350 und 380 vs. 737, 797, 787 und 777. Nur, daß Airbus damit eine etwas breitere Palette anbietet.
 

MatzeYYZ

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Ich stelle die Gegenthese auf. Airbus und der Markt haben Boeing dazu gedrängt jetzt über die B797 nach zudenken. Warum? Weil der Erfolg der A321LR, Boeing zum Nachdenken gebracht hat. Oh dieses Flugzeug ersetzt bei vielen Airlines die B752.

Klar, ist damit jetzt wohl das Mögliche bei der A320 Serie erreicht.
Aber jetzt liegt der Spielball bei Boeing.
 
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