Probleme des P&W PW1100G am A320neo

Stef82

Mitglied
Hallo zusammen,

kann mir hier jemand zufällig kurz erklären, welche Probleme das PW1100G genau bereitet?
Ich lese immer nur dass das triebwerk im "heißen" Umfeld ~3 Minuten im Leerlauf sein muss damit die Kühlung korrekt gewährleistet ist?

Leider fand ich bisher keine gute technische Erklärung dazu.

Danke schon Mal und sorry falls das Thema schon wo anders behandelt wurde.

Schöne Grüße,
Stefan
 

IFixPlanes

Mitglied
Kurz gesagt geht es um das Problem der Wärmeausdehnung. Sobald der Motor steht, sammelt sich die Hitze im oberen Teil. Dieser dehnt sich dann mehr aus wie der Untere. Da ein Triebwerk grob gesehen eine Röhre ist, biegt es sich leicht nach oben durch und wenn man jetzt die Welle dreht, können die Rotorspitzen in Kontakt mit dem Gehäuse kommen. Kurz nach dem Abstellen hat der Motor noch überall die gleiche Temperatur und nach etwa 2-3 Stunden ist der Effekt am ausgeprägtesten Je mehr Zeit danach vergeht, umso weniger stark ist der Effekt, da irgendwann der komplette Motor auf die Umgebungstemperatur abgekühlt ist.
Beim PW1100 ist das nach ca. 8 Stunden der Fall. Solange kann und will man natürlich nicht warten.
Beim Anlassen wird die vom Starter angetriebenen Welle (N2) auf über 25% gebracht was bei unter 8 Stunden zu den oben erwähnten Kontakt zwischen Rotorspitzen und Gehäuse führen kann.
Wird er früher angelassen, dann berechnet ein (für die Triebwerkssteuerung zuständiger) Computer (EEC) den Zeitraum, in der die Welle nur mit maximal 10% gedreht wird. In diese Berechnung fließen Parameter wie OAT, EGT, Oiltemperatur und Zeitpunkt des letzten Abstellen ein.
Das ist langsam genug um keinen Schaden im Motor zu produzieren und schnell genug um mit der damit eingebrachten Außenluft den Motor so "gerade" zu bringen, dass er angelassen werden kann. Ist die berechnete Zeit vorbei, dreht der Starter mit voller Drehzahl und das Triebwerk wird gestartet.
Problem besteht auch bei anderen Triebwerken (wenn auch nicht so ausgeprägt) und nennt sich "Bowed Rotor".

Ich hoffe, das mein Geschreibsel einigermaßen verständlich ist...
 

Stef82

Mitglied
Ist auf jeden Fall verständlich und durchaus nachvollziehbar.
Weniger nachvollziehbar ist dass dies bei Tests nicht vorhersehbar war und nun Airbus, Qatar und P&W so auf die Füße fällt ;-)
 

T.H.

Mitglied
Kurz gesagt geht es um das Problem der Wärmeausdehnung. Sobald der Motor steht, sammelt sich die Hitze im oberen Teil. Dieser dehnt sich dann mehr aus wie der Untere. Da ein Triebwerk grob gesehen eine Röhre ist, biegt es sich leicht nach oben durch und wenn man jetzt die Welle dreht, können die Rotorspitzen in Kontakt mit dem Gehäuse kommen. Kurz nach dem Abstellen hat der Motor noch überall die gleiche Temperatur und nach etwa 2-3 Stunden ist der Effekt am ausgeprägtesten Je mehr Zeit danach vergeht, umso weniger stark ist der Effekt, da irgendwann der komplette Motor auf die Umgebungstemperatur abgekühlt ist.
Beim PW1100 ist das nach ca. 8 Stunden der Fall. Solange kann und will man natürlich nicht warten.
Beim Anlassen wird die vom Starter angetriebenen Welle (N2) auf über 25% gebracht was bei unter 8 Stunden zu den oben erwähnten Kontakt zwischen Rotorspitzen und Gehäuse führen kann.
Wird er früher angelassen, dann berechnet ein (für die Triebwerkssteuerung zuständiger) Computer (EEC) den Zeitraum, in der die Welle nur mit maximal 10% gedreht wird. In diese Berechnung fließen Parameter wie OAT, EGT, Oiltemperatur und Zeitpunkt des letzten Abstellen ein.
Das ist langsam genug um keinen Schaden im Motor zu produzieren und schnell genug um mit der damit eingebrachten Außenluft den Motor so "gerade" zu bringen, dass er angelassen werden kann. Ist die berechnete Zeit vorbei, dreht der Starter mit voller Drehzahl und das Triebwerk wird gestartet.
Problem besteht auch bei anderen Triebwerken (wenn auch nicht so ausgeprägt) und nennt sich "Bowed Rotor".

Ich hoffe, das mein Geschreibsel einigermaßen verständlich ist...
Danke! (Ich habe leider keine Danke mehr ;) )
Das Hardwareupdate soll dann wohl die Ausdehnung mechanisch verhindern/minimieren bzw. den Hitzestau unter dem oberen Gehäuseende verringern.
Aber was genau soll das für April projektierte Softwareupdate genau bewerkstelligen?
 

IFixPlanes

Mitglied
Weniger nachvollziehbar ist dass dies bei Tests nicht vorhersehbar war und nun Airbus, Qatar und P&W so auf die Füße fällt ;-)
Die Probleme waren bekannt und AI sowie PW hatten recht "lustige" Lösungsansätze. Die Lösungsversuche zogen (und ziehen) sich unerwartet in die Länge und irgendwann musste der Flieger ja mal ausgeliefert werden ohne das Gesicht komplett zu verlieren.
Qatar war nicht bereit Betatester zu spielen und so hat sich wohl LH als "Launching Customer" geopfert. Ein damit verbundener finanzieller Vorteil ist dabei nicht unüblich.


Das Hardwareupdate soll dann wohl die Ausdehnung mechanisch verhindern/minimieren bzw. den Hitzestau unter dem oberen Gehäuseende verringern.
Aber was genau soll das für April projektierte Softwareupdate genau bewerkstelligen?
Hardwareupdate klingt zwar nett, ist aber nichts anderes als das Tauschen der Triebwerke. Der Zeitpunkt ist mir noch nicht bekannt.
Bei dem Softwareupdate dürfte es sich um die Optimierung der Zeitberechnung handeln. Im April sehe ich dieses Update aber noch nicht.
Es gab schon ein Softwareupdate, aber da ging es mehr um den nicht sichtbaren Bereich des Eisberges...:shut:
 

Stef82

Mitglied
Die Probleme waren bekannt und AI sowie PW hatten recht "lustige" Lösungsansätze. Die Lösungsversuche zogen (und ziehen) sich unerwartet in die Länge und irgendwann musste der Flieger ja mal ausgeliefert werden ohne das Gesicht komplett zu verlieren.
Qatar war nicht bereit Betatester zu spielen und so hat sich wohl LH als "Launching Customer" geopfert. Ein damit verbundener finanzieller Vorteil ist dabei nicht unüblich.
Nachdem ich solche Stories lese und in der Verwandschaft mitbekomme, dass bei Airbus-Zulieferern Kronkorken (unter anderem) in Landeklappen mit einlaminiert werden und die Mitarbeiter, meist Leiharbeiter, besoffen an den Maschinen stehen... Wundert es mich dass nicht mehr vom Himmel fallen :eek:
 

IFixPlanes

Mitglied
Die Probleme waren bekannt und AI sowie PW hatten recht "lustige" Lösungsansätze. Die Lösungsversuche zogen (und ziehen) sich unerwartet in die Länge und irgendwann musste der Flieger ja mal ausgeliefert werden ohne das Gesicht komplett zu verlieren.
Qatar war nicht bereit Betatester zu spielen und so hat sich wohl LH als "Launching Customer" geopfert. Ein damit verbundener finanzieller Vorteil ist dabei nicht unüblich.
Nachdem ich solche Stories lese und in der Verwandschaft mitbekomme, dass bei Airbus-Zulieferern Kronkorken (unter anderem) in Landeklappen mit einlaminiert werden und die Mitarbeiter, meist Leiharbeiter, besoffen an den Maschinen stehen... Wundert es mich dass nicht mehr vom Himmel fallen :eek:
Ich verstehe nicht, was du da aus meinen Aussagen heraus gelesen hast.:confused:
 

HennytheCamera

Mitglied
Nachdem ich solche Stories lese und in der Verwandschaft mitbekomme, dass bei Airbus-Zulieferern Kronkorken (unter anderem) in Landeklappen mit einlaminiert werden und die Mitarbeiter, meist Leiharbeiter, besoffen an den Maschinen stehen... Wundert es mich dass nicht mehr vom Himmel fallen :eek:
Du kannst ja mal deine Verwandten fragen, ob sie wissen, was Ethics & Compliance ist. Tut mir leid, aber das ist erstens eine Aussage, die nichts zum Thema tut und zweitens grob unqualifiziert ist. Das grenzt ja meines Erachtens schon an Rufmord sowas hier zu behaupten...

Schöne Grüße aus Hamburg - Finkenwerder :)
 

slam dunk

Mitglied
Nachdem ich solche Stories lese und in der Verwandschaft mitbekomme, dass bei Airbus-Zulieferern Kronkorken (unter anderem) in Landeklappen mit einlaminiert werden und die Mitarbeiter, meist Leiharbeiter, besoffen an den Maschinen stehen... Wundert es mich dass nicht mehr vom Himmel fallen :eek:
Was mich jetzt nur wundert, ist das die Verwandschaft die Triebswerksstory noch nicht kannte?
Die Sau wird doch auch schon seit November durch's Dorf getrieben.


@ Fixi, ich leike Deinen Beitrag zum Thema! Zum wiederholten Male!
 

Stef82

Mitglied
@IFixPlanes: Ich lese da nicht viel heraus. Nur dass P&W (wie sehr viele andere Unternehmen dieser Größenordnung) wohl sehr kreativ ist was Lösungsbehebung angeht. Das umfasst oftmals Auslgleich von Hardwareschwachstellen durch nachträgliche Software-Änderungen. Dass sowas meist schlecht ist dürfte klar sein.

@Henny: Mei, ist halt so. Zeigt mir persönlich halt auch wie in der Luftfahrbranche gearbeitet wird. Nämlich so wie in anderen Großunternehmen auch. Mit viel Arbeitsdruck, Leiharbeitern, Sparen wo geht... Darunter leidet halt meist die Qualität. Die einlaminierten Kronkorken sind dafür nur ein Beispiel. Da kann man nur auf die Qualitätkontrolle hoffen ;-)

@slam dunk: Da die Verwandschaft mit Triebwerken nix am Hut hat... Weiß sie es wohl auch nicht. Woher denn auch?

Dass das für so nen Aufschrei sorgt wenn man erwähnt wie in nahezu jeder großen Firma gearbeitet wird finde ich verwunderlich. Es dürfte doch jedem klar sein was heutzutage zählt. Und das ist der Shareholdervalue. Und darunter leidet meist die Qualität.
Wenn ich mir hierzu noch den Bericht über die Dreamliner-Fertigung in South Carolina ansehe rundet das das Bild für mich persönlich ab.

So, und jetzt dürft Ihr wieder drauf hauen - ist mir egal - ich bin mal raus. Danke nochmals für die gute Antwort und sry wenn ich das Weltbild anderer nicht teile.
 
Zuletzt bearbeitet:

eupemuc

Mitglied
...und die Mitarbeiter, meist Leiharbeiter, besoffen an den Maschinen stehen...
Hoffentlich lesen diese Mitarbeiter hier nicht mit. Es ist jedenfalls eine gewagte Behauptung, die nur auf Hörensagen beruht, und damit ohne jede Aussagekraft ist :eyeb:
Es gibt in jeder Firma solche und solche. Aber mit einer pauschalen Aussage eine ganze (Zuliefer) Industrie zu verunglimpfen, finde ich nicht richtig.
 
Zuletzt bearbeitet:

Max Reverse

Gold Member
Dass das für so nen Aufschrei sorgt wenn man erwähnt wie in nahezu jeder großen Firma gearbeitet wird finde ich verwunderlich. Es dürfte doch jedem klar sein was heutzutage zählt. Und das ist der Shareholdervalue. Und darunter leidet meist die Qualität.
Wenn ich mir hierzu noch den Bericht über die Dreamliner-Fertigung in South Carolina ansehe rundet das das Bild für mich persönlich ab.

So, und jetzt dürft Ihr wieder drauf hauen - ist mir egal - ich bin mal raus. Danke nochmals für die gute Antwort und sry wenn ich das Weltbild anderer nicht teile.
Also ganz offensichtlich hast Du nicht den Hauch einer Ahnung, wie 'Äwijäschn' funktioniert. Aber Deine besoffenen Bekannten plaudern ja (nach der 4. Halben?) gerne aus dem Nähkästchen, da kann man ja hier ruhig mal einen auf dicke Hose machen.

Ich wäre mit solchen Aussagen extrem vorsichtig, die juristischen Implikationen wurden ja bereits angedeutet worden (kleiner Tip: die Anzahl der Zulieferer für Landeklappen von Airbus sind 'übersichtlich') und darüber hinaus machst Du Dich damit im Kreis der (wenigen) hier mitlesenden Fachleute lächerlich^2.

Wir sind hier ja nicht bei der Firma Grusel am Bau, wo alles passend gemacht wird wenn der Kunde gerade mal wegschaut. Und das, was in einer 23:30 Schmieren-Doku über Boing gezeigt wird, ist nicht mir Airbus zu vergleichen. Frag mal jemanden der sich auskennt (und nüchtern ist) über die QS und die max. erlaubten Toleranzen auf beiden Seiten des Atlantiks.

Keine Frage: Es gibt in jeder Industrie Fertgungs-Probleme, die zu Nacharbeiten oder auch mal zur Zurückweisung eines Bauteils führen. Aber wenn ein Flugzeugteil 1/10 mm über der Toleranz ist, ansonsten aber alle Anforderungen erfüllt (und es eben trotzdem rejected wird) ist das was anderes als eine Großküche wo in die Suppe gespuckt wird (und keiner merkt es), Gammelfleisch (und keiner merkt es rechtzeitig) oder Pfusch am Bau (und keiner merkt es rechtzeitig). Unterschied: Merkste was?

Und 'Besoffene' die 'Kronkorken' einlaminieren: :blah:

Muss ich beim nächsten Outsidecheck mal genau drauf achten, wieviele ich sehen kann.

Gruß MAX reverse
 

muc-driver

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Ist dieses "Problem" eigentlich beschränkt auf die Triebwerksversion beim A320-NEO (PW1100G) oder betrifft das auch die CS100/CS300 (PW1500G)?
 

HennytheCamera

Mitglied
Ist dieses "Problem" eigentlich beschränkt auf die Triebwerksversion beim A320-NEO (PW1100G) oder betrifft das auch die CS100/CS300 (PW1500G)?
Ich zitiere mal die aktuelle Aero (07/2016):
"Probleme beim Starten des Geared-Turbofan-Antriebs, wie es Lufthansa bei der A320neo feststellen musste und das bei diesem Triebwerktyp länger dauerte als angenommen, hätte es keine gegeben. Das PW1524G der CS100 verfüge über eine andere Triebwerkaufhängung als das PW1100G der A320neo und habe dieselben Startzeiten gezeigt wie die Airbusse von Swiss, nämlich 75 Sekunden anstelle von drei Minuten beim Antrieb der A320neo."
 
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