Umschulung LH 737 auf A320

Klaus

Mitglied
Hallo Zusammen,

LH verabschiedet sich ja derzeit von den 737 Classic und für die Crews bleibt wahrscheinlich häufig "nur" die Umschulung auf A320. Wie läuft eine derartige Umschulung ab. Kann ein erfahrener 737 Cpt ohne weiteres sofort wieder Cpt auf dem A320 werden? Es könnte ja dann die Situation eintreten, dass ein umgeschulten Cpt mit 20 h auf dem A320 neben einem FO mit 2000 h auf dem A320 fliegt. Klingt irgendwie komisch.

Würde mich auf eine Antwort freuen.

Gruß
Klaus
 
Die fliegerischen Kompetenzen jedes Piloten verteilen sich vereinfacht auf die drei Areas of Competence

  • Technical Competence
    • Manual Airplane Control
    • Knowledge of Systems
    • Use of Automation
  • Procedural Competence
    • Knowledge of Procedures
    • Adherance to Procedures
  • Interpersonal Competence
    • Communication
    • Leadership and Teamwork
    • Workload Management
    • Situation Awareness and Decision Making
Die Technical Copetence umfasst das fliegerische Handwerkzeug und das nimmt man ja bei einer Umschulung einfach mit. Klar muss man einige Systeme 'neu lernen' und bezüglich der Mensch-Maschine-Schnittstelle beim Wechsel Boink-Airbüs radikal umdenken, aber das geht.

Die Procedural Competence umfasst hingegen überwiegend musterspezifisches Wissen und ist daher im Rahmen der genannten Umschulung einer der Lernschwerpunkte. Schließlich müssen neue Panel-Flows, Cockpit-Items, Memory Actions und Limitations auswendig gelernt werden. Dem wird aber dadurch Rechnung getragen, dass die 'querschulenden' Kollegen bei ernsthaften Airlines das annähernd gleiche Simulator-Programm bekommen, wie ein neuer FO von der Flugschule oder ein Kollege der als neuer Kapitän auf das Muster kommt.

Die Interpersonal Competence ist für einen Commander der wichtigste Themenblock, schließlich sind diese Fähigkeiten für eine effektive Führung der Crew und das Management aller Prozessen in der Luft und am Boden in der normal und abnormal Operation nötig. Dafür sind diese Fähigkeiten zu 99% unabhängig vom geflogenen Muster und können daher 'mit' auf den Bus genommen werden.

Insofern muss ein Umschulender Kapitän im wesentlichen 'nur' im Procedural Bereich lernen, während ein SFO vom Jumbo bei der Umschulung zum CPT A320 Technical, Procedural und Interpersonal Skills deutlich weiterentwickeln muss.

Insofern ist es im Alltag ohne Bedeutung, wieviele Stunden 'experience on type' CPT und FO haben, die Zusammenarbeit funktioniert ohne Rücksicht darauf und ein guter CPT wird einen deutlich erfahreneren FO, der es versteht sich unaufdringlich einzubringen, jederzeit für seinen Rat dankbar sein. Das muss natürlich nicht heißen dass der FO die Entscheidungen trifft, nach Abwägung aller Fakten kann jederzeit eine von dessen Meinung abweichende Entscheidung getroffen werden...

Gruß MAX
 
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Guten Abend,

mir ist beim Lesen eine Frage aufgekommen, die ich gerne los werden möchte:

Wie sieht es denn mit den Stationierungen aus ? In HAM und DUS sind ja einige Boeing-Piloten stationiert, müssen die jetzt pendeln und ex FRA fliegen oder werden die so weit wie möglich auf den Airbusstrecken ex HAM bzw. DUS eingesetzt.

Würde mich über eine Antwort freuen!
Lg
 
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Ich denke man wird versuchen einen Sozialplan zu erstellen. Sicherlich wird die PV dies fordern. Danach bleibt es den Kollegen überlassen, ob sie den großen Schritt nach FRA machen oder anfangen zu shutteln. Wenn die Firma einen beruflich versetzt, dann muss die zumindest die Umzugskosten zahlen. Da ich aber nicht genau weiß, welche BVB/ Sondervereinbarung die 737 Kollegen hier für solche Fälle abgeschlossen haben, kann ich nur vermuten.

Alternativ könnte man ihnen sicher auch die Möglichkeit geben bei GWI in HAM/DUS zu fliegen, evtl. per ANÜ.
Muss man aber sehen, Vorhersagen sind da schwierig.
 
Ein guter Freund meinerseits ist von der B737 auf die B747 gewechselt. Schon sein drittes Muster - angefangen hat er auf A300. Er ist von Anfang an nach FRA geshuttelt, also war das nicht das Thema für ihn. Mehr schon seine Kinder, die er - naturgemäss - nun wohl etwas seltener zu Gesicht bekommt. Ein Schicksal, das wohl viele kennen.

Ich frag mich, was kommt den nun? Noch mal Co, zB auf A380, oder wird er bis er dran ist zur Kaptänswerdung nun auf der 747 bleiben? (müssen) ?
 
Wenn er jetzt schon auf 747 ist, was soll sich denn dann wegen LH zu 4U für ihn ändern?

(Und unter Vorbehalt nicht aktuellen Informiertseins: Die Gepflogenheiten sind wohl aktuell so, daß er vor Kapitänswerdung wohl nicht mehr auf die 380 kommt (es sei denn, das Unternehmen hätte sich an irgendeiner Stelle akut verplant und müßte dagegen außerplanmäßig Crews "rangieren"), als Kapitän in der Zukunft dürfte er aber doch alle Chancen auf die 380 haben. Kurzfristig wird er sich wohl mit einer Quali für die 748 begnügen müssen... der ärmste.^^)
 
748 braucht ne eigene Quaili? Ich hätte gedacht, das wäre ein T/R gemeinsam mit B744,

Nö, unglücklich ist er nicht - derzeit. Ich frag mich nur selber, was, wenn die Langstrecke ihm doch nicht gefallen SOLLTE (ist unwahrscheinlich...) , und er wieder zurück will? Zeigen die ihm dann freundlich ein "P", oder gibt es da Möglichkeiten?

Da gabs mal einen Bericht über einen Piloten, der TypeRtings "gesammelt" hat, und möglichst viele verschiedene Typen fliegen wollte. Ich könnte mir vorstellen, daß der Operater da nicht all zu begeistert ist, alle Nase lang jemanden an die Umschulung 'abstellen' zu müssen. Kostet ja doch jedes Mal den einen oder anderen Euro.
 
Wenn Dein Freund nun auf 747 ist, dann wird er so lange bleiben, bis er irgendwo Kapitän werden kann. Ein weiterer Wechsel auf den 380 ist ausgeschlossen.

Es gibt nun 3 echte Optionen für Ihn:
1. bleibt auf der 747 Flotte bis zu Rente (und wird irgendwann SFO)
2. er wartet auf das nächste mögliche Upgrade bei 4U, Passage oder Cargo
3. oder wenn ihm die Langstrecke so richtig gar nicht taugt, und er so gar nicht mehr will, kann ihn sein Arzt für die Langstrecke untauglich schreiben. Dann bekommt er eine Rückschulung auf die Kurzstrecke, darf dann aber nie wieder auf die Langstrecke wechseln.

Somit bleiben effektiv eigentlich nur die Optonen 1 und 2 über.

Und in der Tat, 747/748 ist ein Rating, dennoch gibt es diverse Unterschiede, die in einer mehrtägigen Einweisung erlernt werden.
Es sind erstmal drei Tage IPT (ein Proceeduretrainier) und CBT, dann 2 Tage Sim und dann abschließend 2 Legs "Linetraining". Danach müssen innerhalb von 90 Tagen min 2 Legs 748 bzw. innerhalb von 120 Tagen 4 Legs 748 absolviert werden.
Damit sind dann Anfoderungen des LBA erfüllt und man kann im weiteren Verlauf uneingeschränkt von 748 auf 747 und vv. wechseln.
 
@Bruchpilot

Bist du dir sicher, dass dein Freund dank der Langstrecke seine Familie wirklich seltener sieht als bisher?

Auf der Kurzstrecke gibt es doch auch sehr häufig Mehrtagestouren inkl. Hotelübernachtungen.
Zudem dürfte er als Shuttler nicht nach jedem Einsatz nach Hause können, wenn der nächste Einsatz am nächsten Tag zu früh ansteht.
 
Eben. Kann ich mir nicht vorstellen.
Ich war laaaange auf der Kurzstrecke, in verschiedensten Formen. Aber soviel wie jetzt war ich noch nie zu Hause. Das Leben ist viel entspannter geworden, wenn auch manchmal die Dienste, weil viele Nachtflüge, anstrengend sind. Aber man gewöhnt sich schnell daran.
 
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