Kerosinverbrauch

P

pflo777

Mitglied
Hallo,

ich habe vor kurzem in einem "halb-vertrauenswürdigen" Heft über Luftfahrt gelesen, das der Verbrauch, um einen Passagier 100 km weit zu transportieren bei der allerersten 747 noch bei 12 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km lag.
Heute liegt er bekanntlich bei ca 4,2, und soll dank A380 und 787 auf ca.3 Liter pro Passagier und 100 km zurückgehen.

Könnt ihr das soweit bestätigen?

Nun die eigentliche Frage: Ist heute bereits das "Ende der Fahnenstange" in Sicht? Auf wieviel Verbrauch wird man beim A380-900 in relativ Enger Bestuhlung kommen? In welchen Verbrauchsgegenden wird A350 XWB und vor allem die Nachfolgegeneration der A320/737 liegen?

Ist eine abermalige Halbierung, auf 1,5 bis 2 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km in den nächsten 20 Jahren möglich, und wenn ja: Was bedeutet das für den Betrieb von Flugzeugen (da die Flugzeuge dann ja theoretisch leichter sein könnten, da sie nicht so viel Kerosin mit an Bord haben müssten. Das würde wieder schwächere Triebwerke erlauben, die abermals weniger Kerosin verbrauchen.)?

Sorry, wenn diese Frage sehr allgemein gehalten ist, ich meines sie aber dennoch sehr ernst.
Ich freue mich auf eure Antworten. :)
 
Zuletzt bearbeitet:
pflo777 hat gesagt.:
Hallo,

ich habe vor kurzem in einem "halb-vertrauenswürdigen" Heft über Luftfahrt gelesen, das der Verbrauch, um einen Passagier 100 km weit zu transportieren bei der allerersten 747 noch bei 12 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km lag.
Heute liegt er bekanntlich bei ca 4,2, und soll dank A380 und 787 auf ca.3 Liter pro Passagier und 100 km zurückgehen.

Könnt ihr das soweit bestätigen?

Nun die eigentliche Frage: Ist heute bereits das "Ende der Fahnenstange" in Sicht? Auf wieviel Verbrauch wird man beim A380-900 in relativ Enger Bestuhlung kommen? In welchen Verbrauchsgegenden wird A350 XWB und vor allem die Nachfolgegeneration der A320/737 liegen?

Ist eine abermalige Halbierung, auf 1,5 bis 2 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km in den nächsten 20 Jahren möglich, und wenn ja: Was bedeutet das für den Betrieb von Flugzeugen (da die Flugzeuge dann ja theoretisch leichter sein könnten, da sie nicht so viel Kerosin mit an Bord haben müssten. Das würde wieder schwächere Triebwerke erlauben, die abermals weniger Kerosin verbrauchen.)?

Sorry, wenn diese Frage sehr allgemein gehalten ist, ich meines sie aber dennoch sehr ernst.
Ich freue mich auf eure Antworten. :)
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B747: Ich würde überschläglich sagen: bis zu 12L/Pax/100km unter ungünstigen Umständen wie kurzen Sektorlängen (à la vier Stopps bis Tokyo, vgl. "durchschnittliche Blockzeit je Flug"); Bei einem angenommenen Sitzladefaktor von nur 55% und Standardbestuhlung in den 1970ern liegt man aber - je nach Sektorlängenmix - eher bei 8,1-9,5L.

A320: Linie 5-6L, High Density knapp über 3L.
A330: Linie knapp unter 4L, High Density zwischen zwei und drei Liter.

Die letzteren Werte sind gesellschafts- und auslastungsabhängig, also Passagierkilometer, nicht Sitzkilometer.

Für die nächste Generation (ich zähle B787, A350 und neue Standardrümpfer hierunter) verlangen die Gesellschaften von den Herstellern 20-30% Reduktion auf die o.g. Zahlen, ob das zu liefern sein wird, ist noch nicht gesichert. 50% Reduktion ggü. den heutigen state-of-the-art-Zahlen innerhalb der nächsten 20 Jahre halten manche Experten für schwierig, andere für unmöglich - wobei eben auch nur zum Teil bereits absehbar ist, welche Technologiesprünge die nächsten Jahre bereithalten. 50% Reduktion auf den spezifischen Verbrauch der Weltflotte von Heute (die noch große Zahlen weniger effizienter Muster umfaßt und den ich allerdings nicht kenne, @"bekanntlich") hielte ich bei ausreichender Flottenexpansion in den nächsten 20 Jahren für möglich, allerdings ein fragwürdiges Ziel insofern, als der Gesamtverbrauch praktisch unausweichlich Jahr für Jahr steigen wird.
 
Danke für die Antwort. Mir kamen die 12 liter auch sehr hochgegriffen vor.

Kannst Du ein Beispiel für die Linienverbindung mit High Density bestuhltem A330 mit 2-3 litern pro Passagier nennen?

Hat die Flugzeuggrösse inzwischen noch etwas mit dem Verbrauch/Pax zu tun, oder hat sich das komplett entkoppelt?
 
Paßt am Besten hier her!

Hallo zusammen!

war mal auf der Suche nach den Verbrauch der Triebwerke! Leider bisher nichts gefunden.

Was verbracht denn so ein Triebwerk durchschnittlich ??
Je nach Modell ca?

Und wie groß ist der Verbrauch beim start?
Je nach Modell ca?
 
pflo777 hat gesagt.:
Kannst Du ein Beispiel für die Linienverbindung mit High Density bestuhltem A330 mit 2-3 litern pro Passagier nennen?

Hat die Flugzeuggrösse inzwischen noch etwas mit dem Verbrauch/Pax zu tun, oder hat sich das komplett entkoppelt?
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Wüßte nicht, daß sich überhaupt eine Tendenz zur Entkopplung zeigte.
Flugzeuge derselben technischen Generation bilden noch immer in gewisser
Weise... "Effizienzstaffeln"? Einen genaueren Eindruck gewinnt man allerdings
bei Betrachtung des spezifischen Verbrauchs mit dem verfügbaren
Nutzvolumen oder der verfügbaren Nutzmasse als Bezugsgröße:

Natürlich ist entscheidend, wieviele Sitze installiert werden, und wieviele
davon verkauft werden. Monarch bestuhlt seine A332 mit 374 Sitzen in 2(!)
Klassen - das sind mehr Menschen, als Lufthansas B744 aufnehmen (330).

Eine High-density-Linie mit A330 kenne ich nicht, würde aber zu dem
Vorschlag neigen, bei EK, chinesischen Airlines oder der JetStar zu suchen.
Einen Sitzplan wie im englischen Charter wird man aber da eher nicht finden. Air
France' Karibikflüge mit B773 kann man als High-density ansehen, ebenso
die notorischen japanischen Inlandflüge.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wüßte nicht, daß sich überhaupt eine Tendenz zur Entkopplung zeigte.
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Soviel ich weis soll doch die 787 genausoviel l/pax100km benötigen wie der A380, bei vergleichbarer bestuhlungsdichte, oder?

Wie gesagt, meine Aussagen sind als Fragen zu verstehen, weil ich als quelle nur Wikipedia und Luftfahrtzeitschriften habe....
 
Mannerl hat gesagt.:
Was verbracht denn so ein Triebwerk durchschnittlich ?? Je nach Modell ca?

Und wie groß ist der Verbrauch beim start?
Je nach Modell ca?
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Mal so als Hausnummer der grobe Verbrauch je Stunde:

CRJ200 950 kg
A320 2.400 kg
A321 3.000 kg
A340 6.000 kg
B744 10.000 kg

Beim Start? Das ist schwer zu sagen, denn sowohl während des Startlaufs als auch im Steigflug ändern sich sekündlich die äußeren Parameter. So in etwa das Dreifache der o.g. Werte kann man aber schon mal kurzzeitig (!) ablesen.

Gruß MAX
 
pflo777 hat gesagt.:
Soviel ich weis soll doch die 787 genausoviel l/pax100km benötigen wie der A380, bei vergleichbarer bestuhlungsdichte, oder?
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Andersrum: wenn Du die gleichen Zahlen je Sitz willst, muß man rechnen, wie
viele Sitze man in die 787 stellen muß, um dies zu erreichen. Allerdings ist die
A380 bereits ein wenig älter als die 787, was für eine Annäherung spricht.
Wenn man aber eine homogene Experimentalbestuhlung annimmt (zB
ähnliche Anteile der Sitzklassen an der Gesamtzahl, identischer Abstand und
identische Sitze je Klasse, also iW: ein Betreiber, der beide Flugzeuge im
selben Segment einsetzt), dann ist "genausoviel" (je Sitz) schwer vorstellbar bis unmöglich.
 
Zuletzt bearbeitet:
A320: Linie 5-6L, High Density knapp über 3L.
A330: Linie knapp unter 4L, High Density zwischen zwei und drei Liter.
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das heisst ja, das die grössten einsparungen bei den kleinsten maschienen mögilch ist, oder?

Und warum lässt dann gerade da die Nachfolgegeneration von A320/737 so lange auf sihc warten?
 
pflo777 hat gesagt.:
das heisst ja, das die grössten einsparungen bei den kleinsten maschienen mögilch ist, oder?

Und warum lässt dann gerade da die Nachfolgegeneration von A320/737 so lange auf sihc warten?
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Ich würde mal vermuten, dass die geringere Einsparung pro Kopf dennoch bei den mehr Köpfen in größeren Flugzeugen unterm Strich ergiebiger ist. ;D

Gruß,
Jan
 
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pflo777 hat gesagt.:
Und warum lässt dann gerade da die Nachfolgegeneration von A320/737 so lange auf sihc warten?
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Weil die A320 zum Zeitpunkt ihrer Einführung einen "Knall" in der Aviation verursacht hatte und technisch gesehenen "wie vom andern Stern" gewesen ist. Auch nach 20 Jahren gilt die Konstruktion noch als das Mass der Dinge auf der Mittelstrecke.;)
Nicht ohne Grund musste BOEING viel früher als geplant die B737"NEXT GENERATION" Mitte 90er vorziehen.:whistle:
 
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Hey...interessantes Thema, welches mich auch gerade interessiert.


Ich würde gern mal wissen was die Flugzeuge beim Start und bei der Landung verbrauchen. Speziell mit dem Hintergrund das von den Flughafengegnern gern ein Airport bzw. Flugzeug als Dreckschleuder betitelt wird.

Die Verbrauchswerte die oben genannt wurden haben mir daher schon arg überrascht.

Grob überschlagen würde ich daher sagen ein Bewohner der an einer viel befahrenen Autobahn wohnt bekommt deutlich mehr Abgase ab als jemand der in einer Flugschneise wohnt.

Von daher würden mich mal die genauen Verbrauchswerte beim Start (ersten 20 km) interessieren.

Spinn

*edit*
Beim Start? Das ist schwer zu sagen, denn sowohl während des Startlaufs als auch im Steigflug ändern sich sekündlich die äußeren Parameter. So in etwa das Dreifache der o.g. Werte kann man aber schon mal kurzzeitig (!) ablesen.

Gruß MAX
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*edit*
 
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spinn hat gesagt.:
Ich würde gern mal wissen was die Flugzeuge beim Start und bei der Landung verbrauchen. [...] Von daher würden mich mal die genauen Verbrauchswerte beim Start (ersten 20 km) interessieren.
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Das ganze direkt nach der zurückgelgten Distanz aufzudröseln wird schwierig. Es gibt aber für jeden Flieger im 'Performance'-Teil des Flughandbuchs sog. Climb-Tables aus denen sich bei gegebenem Gewicht und gegebener 'Zielhöhe' ablesen läßt, wieviel

- Zeit
- Sprit
- Distanz

benötigt wird, um vom Beginn der Startbahn bis auf diese Höhe zugelangen. Bei einem voll besetzten A321 sieht das dann z.B. so aus:

0-1500 Fuss 2 Minuten - 4 NM - 240 kg
0-6000 Fuss 3 Minuten - 11 NM - 435 kg
0-10000 Fuss 5 Minuten - 20 NM - 615 kg

Dabei entspricht die Höhe 1.500 Fuss in etwa dem Überflug des Flughafenzaunes.

Natürlich bräuchte man die Minutenwerte mit mindestens einer Dezimale, wenn man aber trotzdem man den Verbrauch je Stunde hochrechnet, so kommt man auf 7.200 kg / 8.700 kg / 7.380 kg, das liegt (wie oben 'geschätzt' ;)) so im Bereich des 2-3 fachen 'nominellen' Verbrauchs von 3.000 kg/h (der sich auf den ganzen Flug berechnet)

Im Sinkflug verbraucht der Flieger recht wenig, wie ja oben schon aus den Tabellen ersichtlich, da möglichst lange nur mit Leerlaufdrehzahl geflogen wird. Sobald dann die Landekonfiguration hergestellt ist, muss natürlich wieder Gas gegeben werden, das ist ca. 2 Minuten vor der Landung der Fall und dann laufen bei einem A321 wieder ca. 2.500 kg/h durch.

Falls andere Flugzeugtypen gefragt sind, kann ich gerne mal nachsehen.

Gruß MAX
 
Ich habe eine neue Frage:
Seit einigen Wochen fliegt die CX mit 747 400F statt 200F.
Was macht das (bei gleicher Beladung von, sagen wir mal 80to) an unterschiedlichem Treibstoffverbrauch aus ?
Dankeschön vom Schimmelreiter
 
Zahlen die Cathay-Frachter habe ich nicht, aber die Lufthansa veröffentlicht seit Jahren die spezifischen Verbräuche im Nachhaluigkeitsbericht (bis 2007 auch für die enger bestuhlten Maschinen der Touristik-Flotte bei Thomas Cook) und bei denen war der Unterschied zwischen 742 und 744 nicht besonders groß, vor allem, wenn man sich die Verbrauchsschwankungen anschaut:
lhlang_verbr.jpg


lhmittel_verbr.jpg


lhreg_verbr.jpg


lhtouri_verbr.jpg
 
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wie geht denn das??

eine sehr schöne und übersichtliche Grafik -danke schön - sehr interessant!

wie kann denn die LH den Verbrauch innerhalb ein paar Jahren merklich senken?
Wie ist es denn möglich (z. B.) bei dem Modell ARJ85 den Verbrauch von 2001/ca11l auf 2007/9l zu senken?
(Hab mal nur als Beispiel dieses Modell herausgenommen)
 
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