Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Indonesian Authorities reported the aircraft was enroute at 10,000 feet near Mount Salak when at about 15:30L (08:30Z) the crew requested and was cleared to descend to 6,000 feet. This proved to be the last radio transmission. Radar contact was lost when the aircraft was in a right hand turn descending through 6,200 feet between Mount Salak and Mount Gede at approximate position S6.72 E106.72. The aircraft was flying clockwise around Mount Salak at that time. A search operation has been initiated and is mounting, first search flights on May 9th did not yet found any trace of the aircraft. Search on the ground is under way, a first team has departed for Mount Salak in the evening, a second ground team is expected to depart on May 10th early morning, more than 600 ground personnel have been deployed by sunrise May 10th.

http://avherald.com/h?article=44f464f7&opt=0
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Der (fast exakt) über Mt. Salak verlaufende Airway (R196-HLM DVOR) hat eine MEA von 10000'. Im Moment hat es also den Anschein, als sei der ATC unit eine Kompetenz zugeschrieben worden, die sie nicht hat(te).

"Lustig"erweise sehe ich hier (Karte von 2007) noch eine [WI(R)-4 GND-FL60], auf deren Südseite (also außerhalb) Mt. Salak mit 7254 Fuß aufragt.

Das o.g., diesen Grid regierende Hindernis (Mt. Gede, laut dieser Karte 9905 Fuß) liegt 14 NM ostsüdöstlich der angegeben Absturzstelle.

Was hat der Kapitän also gemacht? Cancel IFR? "Eine Art" CVFR? Die Elektronik der Sukhoi ist ja up-to-date.
 
Verstehe immer noch nicht, was die Grid-MORA damit zu tun hat. Auch eine MEA von 10.000ft bedeuted nicht automatisch, dass z.B. die MRVA an dieser Stelle nicht niedriger sein könnte.
 
Sicher ist es wenig sinnvoll (wie man sieht), mit einem Airliner VFR deutlich unterhalb eines Berggifpels herumzuturnen. Um den Vorgang 'Warum flog das Flugzeug in dieser Höhe' in Gänze zu bewerten, müssten man zwei Seiten beleuchten:


  • Wie sehen die ICAO Regional Procedures aus und welche Ausnahmen/Ergänzungen schreibt der betreffende Staat in seiner AIP vor? Daraus ließe sich evtl. eine Tendenz ableiten, ob und wenn ja in welchem Maße ATC hier beitragend war.

    Ihr dürft aber bitte nicht von dem ATC wie wir es aus Mitteleuropa kennen auf den Rest der Welt schließen, in weiten Teilen Afrikas besteht der Hauptzweck von ATC darin saftige Überfluggebühren zu kassieren, während die Flieger via Inflight Broadcasting/TCAS/etc. die Separation selbst vornehmen. Die dortigen Fluglotsen kennen wahrscheinlich nichtmal die wichtigsten Vorschriften und wenn sie am (HF-)Funk mal antworten machen sie die Sache meist nur schlimmer. Sch***s-Operation und alle Airlines spielen mit...
  • Ein Flugzeughersteller verkauft keine Tickets, hat kein AOC und unterliegt somit auch nicht ansatzweise den gleichen Verfahren wie eine Airline, welche das gleiche Muster fliegt. Schlau wäre das vielleicht, aber es ist eben nicht zwingend notwendig. Wenn ich mir zum Spaß einen Airliner kaufe und Sonntags damit herumfliege, dann kann ich damit auch lustige Sachen machen. VFR durch die Alpen? Sure! Was meine eingeladenen Mitflieger dazu sagen? Die sehen einen Airliner und denke 'Airliner = safe'. So kann man sich irren...
Würde mich nicht wundern, wenn ausnahmsweise ;) die Schuldfrage mal nicht ganz eindeutig zu klären wäre...


Gruß MAX
 
BenBen hat gesagt.:
Verstehe immer noch nicht, was die Grid-MORA damit zu tun hat. Auch eine MEA von 10.000ft bedeuted nicht automatisch, dass z.B. die MRVA an dieser Stelle nicht niedriger sein könnte.
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Stimmt.
Auch eine Grid-MORA von 12100 heisst nicht das die MRVA (MRA) nicht niedriger sein kann.
Nur kann es einen nachdenklich machen, wenn der Unterschied sehr hoch ist, ein sehr hohes Hindernis/Terrain in der Naehe ist, welches ich anscheinend nicht lokalisieren kann.
Man muss als Crew auch damit rechnen das MRA-Sektoren irgendwann zuende sind, und der Lotse nur einen Warning oder Caution Call geben kann, wenn die Kommunikationsverbindung existent ist. Technisch und menschlich.
Und Off-Route IFR macht ATC die Terrain Clearance, aber verlassen muss man sich ja nicht, bzw kann hinterfragen mal angezeigt sein.
Man stelle sich das Ganze in der noerdlichen (W-O) Gegend Zugspitze vor. Erscheint mir grob vergleichbar.
 
Stimmt, wir haben hier ähnliche Konstellationen.
Südlich KPT ist die Grid-MORA irgendwas über 13.000ft. Die MRVA ist da aber 7.000ft.
Den Descent Richtung DISUN nach FL120 nimmt so gut wie jeder ohne Fragen hin, wäre interessant, ab wann da mehr hinterfragt werden würde.

Genauso hat man aber auch hier regelmäßig Airlines, die schnurstracks unter das Airwayminimum und die MRVA sinken würden, wenn wir sie lassen würden (EDJA-Inb aus Süden z.B.).

Wie Max gesagt hat, solange nicht bekannt ist, nach welchen "Regeln" da geflogen wurde, wissen wir garnichts.
 
BenBen hat gesagt.:
Verstehe immer noch nicht, was die Grid-MORA damit zu tun hat. Auch eine MEA von 10.000ft bedeuted nicht automatisch, dass z.B. die MRVA an dieser Stelle nicht niedriger sein könnte.
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Ja, richtig - und damit - daher meine Anspielung - würde ATC zur Lebensversicherung (/erklärt). Veröffentlichte MRVA-Charts (in meinem Kartensatz zu Jakartas ist keine) halte ich für Piloten von eher begrenztem Nutzen, am ehesten geeignet festzustellen, ob der Lotse gerade einen Unsinn treibt.

[Auf einer SID ex Soekarno Hatta (WIII) darf man in den oben erwähnten Airway einbiegen, wenn HLM auf 6000' überflogen wurde - was allerdings unterhalb des Gipfels von Mt. Salak (7254') liegt, der bei D28 HLM folgt; die Achse passiert den Gipfel etwas östlich.]

Die andere Lebensversicherung (to go) ist die Grid-MORA, wenn man sich außerhalb der definierten ATS-Routen bewegen muß oder will. Ich spreche ja nicht von der Indonesien-Generalkarte, sondern von der Regionalkarte zu Inch=15NM. (Z.B. hat der Nachbargrid in diesem Fall gerade noch 10100' als Limit, obwohl der 9905'-Gipfel nur knapp außerhalb des Randes jenes Grids liegt.) Im Rest "unseres" Grids könnte man, insbesondere nördlich der kleinen, kastenförmigen WI(R)-4 (also Gebirge - WI(R)-4 - Jakarta), die MRVA wohl locker auf 4000' bis 2000' legen. Aus der kartografierten Luftraumstruktur möchte ich aber schließen, daß der gebirgige Zug im Süden Jakartas (bis hin zum Meer) nicht für (geländenahes) Vectoring aufbereitet ist.

Fragen werden also sein, welche topografischen Informationen die Besatzung hatte, welches Bild die Besatzung einerseits und ATC andererseits von der Position des Flugzeugs relativ zu den Bergen, und was ATC und Besatzung in ihrer Kommunikation tatsächlich gesagt haben, verstanden zu haben glaubten und schließlich verstanden haben.
 
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Nein, natürlich nicht. Sogar 7.000ft sind safe.
Nur kann der Weg dahin, je nach verwendetem Kartenmaterial unsafe erscheinen. Für eine Crew einer großen deutschen Airline sogar so unsafe, dass sie sich bis kurz vor DISUN geweigert hat, unter FL140 zu sinken ("wegen den Alpen"). Die Crew im gleichen Aircrafttyp der selben Airline 10NM dahinter wäre (auf Nachfrage der sehr verwundert guckenden Lotsen) ohne Probleme nach FL100 gesunken.

Verschiedenste Karten und deren Interpretationen sind also offensichtlich nicht immer ganz eindeutig.
 
BenBen hat gesagt.:
Nein, natürlich nicht. Sogar 7.000ft sind safe.
(...)
Verschiedenste Karten und deren Interpretationen sind also offensichtlich nicht immer ganz eindeutig.
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Dann dürftest Du Dich weniger über die seltenen Nachfragen wundern (da steckt nämlich ein böser Vorwurf dahinter), als darüber, dass manche Kollegen anscheinend ihre Karten nicht richtig lesen können! :shut:
Ist ja auch etwas komplizierter geworden, seit wir die Karten elektronisch in fünf Zoomstufen an Bord haben und in jeder Stufe verändert sich die angezeigte Minimum-Höhe für die gegenwärtige Position... :rolleyes:

Viele Grüße
Tschikago
 
Nordbahn ist wieder offen, die ersten Flieger aus den Holdings östlich MUC gehen jetzt rein, einige Süd-/Westlich MUC diverten im Moment wohl nach STR.
 
Ist angeblich eine Air Dolomiti ATR 72. Annscheinend ist sie von der Runway abgekommen. Soll aber nichts dramatisches sein.
 
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