B744 und Überschall?
- Themenstarter kaese2002
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Max Reverse
Gold Member
Ja, 'Überschall' ist möglich, allerdings mit so ziemlich jedem Airliner und des Rätsels Lösung steht auf dem Bild mit dabei: Geschwindigkeit über GRUND. Der 'Überschall' ist nämlich erst durch Rückenwind enstanden.
Die Geschwindigkeit von Verkehrsflugzeugen in den normalen Reiseflughöhen wird in % der Schallgeschwindigkeit ('Machzahl') gemessen, wobei Mach 1.00 genau der Schallgeschwindigkeit entspricht.
Der Jumbo fliegt normal so 0.85-0.86, der A340 so 0.82-0.83 und ein A320 ca. 0.80.
Wieviel km/h Mach 1.00 entspricht, hängt 'nur' von der Aussentemperatur ab. Während bei +15°C Mach 1.00 etwa 1.225 km/h entspricht, sind es bei -49°C (wie im Bild) 'nur' noch etwa 1.080 km/h. Allerdings ist das ziemlich 'warm'.
Wenn ein Jumbo nun mit M 0.85 fliegt sind das dann 0,85 * 1.080 km/H = 918 km/h, der Rest zur von Dir 'gesehenen' Geschwindigkeit macht dann der Rückenwind, wobei in den klassischen Starkwindgebieten wie über dem Nordatlanktik ohne weiteres über 300 km/h erreicht werden können.
Auf der Seite http://www.groundspeedrecords.com/index.htm liegt der 'Rekord' für die B744 übrigens bei 731 Knroten oder 1.354 Km/h.
Es geht also
Gruß MAX
Die Geschwindigkeit von Verkehrsflugzeugen in den normalen Reiseflughöhen wird in % der Schallgeschwindigkeit ('Machzahl') gemessen, wobei Mach 1.00 genau der Schallgeschwindigkeit entspricht.
Der Jumbo fliegt normal so 0.85-0.86, der A340 so 0.82-0.83 und ein A320 ca. 0.80.
Wieviel km/h Mach 1.00 entspricht, hängt 'nur' von der Aussentemperatur ab. Während bei +15°C Mach 1.00 etwa 1.225 km/h entspricht, sind es bei -49°C (wie im Bild) 'nur' noch etwa 1.080 km/h. Allerdings ist das ziemlich 'warm'.
Wenn ein Jumbo nun mit M 0.85 fliegt sind das dann 0,85 * 1.080 km/H = 918 km/h, der Rest zur von Dir 'gesehenen' Geschwindigkeit macht dann der Rückenwind, wobei in den klassischen Starkwindgebieten wie über dem Nordatlanktik ohne weiteres über 300 km/h erreicht werden können.
Auf der Seite http://www.groundspeedrecords.com/index.htm liegt der 'Rekord' für die B744 übrigens bei 731 Knroten oder 1.354 Km/h.
Es geht also
Gruß MAX
Zuletzt bearbeitet:
wernerhuss
Mitglied
... und der für den A340-300 bei 721kt, also auch nicht wesentlich langsamer...
Viele Grüße
Werner
Max Reverse
Gold Member
Kurze Antwort:
Hängt alleine vom aerodynamischen Design ab.
Lange Antwort:
Zunächst müsste man mal definieren, was das 'schnellste Flugzeug' bedeutet.
Wie oben schon geschrieben, sind sämtliche Groundspeeds vom Wind beeinflußt und somit als Vergleich nicht brauchbar.
Bleiben die beiden Werte Vmo und Mmo, die beide vom Design der Aerodynamilk (v.a. des Flügelprofils, aber auch des Rumpfes) bestimmt werden.
Vmo ist Maximum Operating Speed, also die zugelassenen Höchstgeschwindigkeit in Knoten. Oberhalb würde es zu Beschädigungen an der Struktur durch den 'Fahrtwind' kommen.
Dann gibt es die Mmo, das ist die Maximum Operating Mach-Number, oberhalb derer es zu sehr unschönen Effekten kommen kann, da sich bereits weit unterhalb von Mach 1 in Teilbereichen des Profils lokale Überschall-Strömungen entwickeln, was zu erheblichen Problemen führen kann.
V wird in der Größe 'IAS' (Indicated Airspeed) gemessen, indem ein kleines Röhrchen den Staudruck der Luft. Da die Luft mit zunehmender Höhe 'dünner' wird, nimmt auch der Staudruck der Luft ab und damit die IAS. Wenn man diesen Effekt berichtigt, erhält man die TAS (True Airspeed), diese liegt etwa 2% je 1000 ft über der IAS.
M wird einfach anhand der Temperatur errechnet (s.o.)
Der Steigflug wird z.B.mit 340 Knoten IAS durchgeführt (Vmo 350 kt). In ca. 26.000 Fuss abhängig von der Temperatur entsprechen dann diese 340 kt IAS etwa 480 kt TAS oder einer Machzahl von 0.80 (Mmo 0.82) und ab da wird dann mit konstant 0.80 weitergestiegen, wobei dann die IAS wieder abnimmt.
Sollte man es also WIRKLICH eilig haben und Sprit keine Rolex spielen, dann ist Vmo in ca. FL240-260 angesagt, mit etwas Rückenwind kann dann auch ein A320 mal gut über 1.000 km/h kommen, allerdings mit lautem Gurgeln in den Tanks.
Die für die 'Navigation' relevante Groundspeed errechnet sich zu jeder Zeit aus IAS->TAS +/- Wind.
Daran ist also ersichtlich, dass für Langstreckenflieger ein Design auf hohe Mmo sinnvoll ist, während es bei Kurz- und Mittelstreckenfiegern auch auf eine anständige Vmo ankommt, da anteilig wesentlich mehr Zeit in den niedrigen Höhen verbracht wird, in denen nach IAS geflogen wird.
Tatsächlich ist die B744 keineswegs das schnellste Flugzeug, die Mmo ist 0.92 ebenso wie bei der B727 und z.B. der Cessna Citation X.
Die Vmo der B744 ist m.W. 360 kt, die B727 war hier mit 385 kts fast unschlagbar. Ein Kollege der die B727 noch als F/I (Flugingenieur) flog, hat mal erzählt, dass man auf die Frage von ATC 'Say your speed' immer antworten musste '3-8-0, we can inrease';D
Eine weitere Frage ist, wann man denn überhaupt die max. Speeds ausfliegt, denn gerade auf den letzen Prozenten des 'Tachos' ist der Mehrverbrauch an Sprit astronomisch und gerade auf Langstrecke normalerweise (gibt auch Ausnahmen) nicht darstellbar.
Ist also alles mal wieder nicht so einfach.
Gruß MAX
Hängt alleine vom aerodynamischen Design ab.
Lange Antwort:
Zunächst müsste man mal definieren, was das 'schnellste Flugzeug' bedeutet.
Wie oben schon geschrieben, sind sämtliche Groundspeeds vom Wind beeinflußt und somit als Vergleich nicht brauchbar.
Bleiben die beiden Werte Vmo und Mmo, die beide vom Design der Aerodynamilk (v.a. des Flügelprofils, aber auch des Rumpfes) bestimmt werden.
Vmo ist Maximum Operating Speed, also die zugelassenen Höchstgeschwindigkeit in Knoten. Oberhalb würde es zu Beschädigungen an der Struktur durch den 'Fahrtwind' kommen.
Dann gibt es die Mmo, das ist die Maximum Operating Mach-Number, oberhalb derer es zu sehr unschönen Effekten kommen kann, da sich bereits weit unterhalb von Mach 1 in Teilbereichen des Profils lokale Überschall-Strömungen entwickeln, was zu erheblichen Problemen führen kann.
V wird in der Größe 'IAS' (Indicated Airspeed) gemessen, indem ein kleines Röhrchen den Staudruck der Luft. Da die Luft mit zunehmender Höhe 'dünner' wird, nimmt auch der Staudruck der Luft ab und damit die IAS. Wenn man diesen Effekt berichtigt, erhält man die TAS (True Airspeed), diese liegt etwa 2% je 1000 ft über der IAS.
M wird einfach anhand der Temperatur errechnet (s.o.)
Der Steigflug wird z.B.mit 340 Knoten IAS durchgeführt (Vmo 350 kt). In ca. 26.000 Fuss abhängig von der Temperatur entsprechen dann diese 340 kt IAS etwa 480 kt TAS oder einer Machzahl von 0.80 (Mmo 0.82) und ab da wird dann mit konstant 0.80 weitergestiegen, wobei dann die IAS wieder abnimmt.
Sollte man es also WIRKLICH eilig haben und Sprit keine Rolex spielen, dann ist Vmo in ca. FL240-260 angesagt, mit etwas Rückenwind kann dann auch ein A320 mal gut über 1.000 km/h kommen, allerdings mit lautem Gurgeln in den Tanks.
Die für die 'Navigation' relevante Groundspeed errechnet sich zu jeder Zeit aus IAS->TAS +/- Wind.
Daran ist also ersichtlich, dass für Langstreckenflieger ein Design auf hohe Mmo sinnvoll ist, während es bei Kurz- und Mittelstreckenfiegern auch auf eine anständige Vmo ankommt, da anteilig wesentlich mehr Zeit in den niedrigen Höhen verbracht wird, in denen nach IAS geflogen wird.
Tatsächlich ist die B744 keineswegs das schnellste Flugzeug, die Mmo ist 0.92 ebenso wie bei der B727 und z.B. der Cessna Citation X.
Die Vmo der B744 ist m.W. 360 kt, die B727 war hier mit 385 kts fast unschlagbar. Ein Kollege der die B727 noch als F/I (Flugingenieur) flog, hat mal erzählt, dass man auf die Frage von ATC 'Say your speed' immer antworten musste '3-8-0, we can inrease';D
Eine weitere Frage ist, wann man denn überhaupt die max. Speeds ausfliegt, denn gerade auf den letzen Prozenten des 'Tachos' ist der Mehrverbrauch an Sprit astronomisch und gerade auf Langstrecke normalerweise (gibt auch Ausnahmen) nicht darstellbar.
Ist also alles mal wieder nicht so einfach.
Gruß MAX
munich
Schneekönig
;D
Nachdem ich zu faul bin den ganzen "Sermon" zu schreiben, Wiki hilft weiter ;D
Wegen dieser geringeren Pfeilung kann man den "340er" ja von unten ganz gut vom "Jumbo" unterscheiden, aber genau deswegen ist er auch etwas "lahmarschiger" (sorry @ Werner;D)
Max hat es ja schon weitgehend gesagt. Ergänzend möchte ich noch hinzufügen (auch wenn es bereits im gewissem Sinn in Max' Antwort mit dem "aerodynamischen Design" beinhaltet ist), dass es auch von der Pfeilung (also dem Winkel der Tragflächen zum Rumpf) abhängt.
Nachdem ich zu faul bin den ganzen "Sermon" zu schreiben, Wiki hilft weiter ;D
Wegen dieser geringeren Pfeilung kann man den "340er" ja von unten ganz gut vom "Jumbo" unterscheiden, aber genau deswegen ist er auch etwas "lahmarschiger" (sorry @ Werner;D)
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