B757-300/A321
- Themenstarter Larsi
- Beginndatum
Airbus FlightSimmer
Mitglied
Hallo Larsi,
ich bin wahrscheinlich nicht der richtige, um Deine Fragen zu beantworten, aber ich versuch's mal:
Zuerst (und gaaaanz wichtig): Beide Flugzeuge sind schlecht miteinander zu vergleichen! Die 757-300 hat in einer Charterkonfiguration ca. 280 Sitzplätze, die A321 ca. 200. Maximales Startgewicht 757-300 ca. 123t, A321 ca. 93t. Die 757 ist ein "altes" Flugzeug (wird nicht mehr produziert), die A321 ist "aktuell".
Dann: Habe ich Deine Fragen richtig verstanden?
Ich habe leider nur die Zahlen für die 757-200 und den A320 (also jetzt noch schlimmer als "Äpfel und Birnen", vielleicht "Kirschen mit Melonen")
100% Landing Weight:
757-200: ca. 5.800 feet
A320: ca. 4.800 feet
80% Landing Weight:
757-200: ca. 4.900 feet
A320: ca. 3.200 feet
757-200: ca. 10.000 feet
A320: ca. 6.700 feet
80% Take-Off Weight:
757-200: ca. 5.000 feet
A320: ca. 4.200 feet
Aber wie gesagt: Eigentlich kann man diese Zahlen garnicht vergleichen, zuviele Unterschiede, Annahmen usw.
Man möge mich korrigieren.
Robert
ich bin wahrscheinlich nicht der richtige, um Deine Fragen zu beantworten, aber ich versuch's mal:
Zuerst (und gaaaanz wichtig): Beide Flugzeuge sind schlecht miteinander zu vergleichen! Die 757-300 hat in einer Charterkonfiguration ca. 280 Sitzplätze, die A321 ca. 200. Maximales Startgewicht 757-300 ca. 123t, A321 ca. 93t. Die 757 ist ein "altes" Flugzeug (wird nicht mehr produziert), die A321 ist "aktuell".
Dann: Habe ich Deine Fragen richtig verstanden?
Also beide mit MTOW, also maximalem Startgewicht (s.o.: die 757 mit deutlich mehr Passagieren, also "Äpfel mit Birnen vergleichen")?
Du meinst bei der Landung auf den Kanaren? Oder bei einem RTO, also Startabbruch? Wenn Du die Landung meinst, hier ein paar Zahlen (aber: die Zahlen sind bezogen auf die "FAR Landing Runway Length Requirements", um's kurz zu machen: Standard Day, Zero Wind, Zero Runway Gradient, Dry Runway Surface usw.)
Ich habe leider nur die Zahlen für die 757-200 und den A320 (also jetzt noch schlimmer als "Äpfel und Birnen", vielleicht "Kirschen mit Melonen")
100% Landing Weight:
757-200: ca. 5.800 feet
A320: ca. 4.800 feet
80% Landing Weight:
757-200: ca. 4.900 feet
A320: ca. 3.200 feet
100% Take-Off Weight:
757-200: ca. 10.000 feet
A320: ca. 6.700 feet
80% Take-Off Weight:
757-200: ca. 5.000 feet
A320: ca. 4.200 feet
Aber wie gesagt: Eigentlich kann man diese Zahlen garnicht vergleichen, zuviele Unterschiede, Annahmen usw.
Man möge mich korrigieren.
Robert
Zuletzt bearbeitet:
Airbus FlightSimmer
Mitglied
Also, ich muss noch was nachschieben:
Die Zahlen aus dem ersten Posting haben in der Praxis wenig Bedeutung (von der Tatsache abgesehen, dass hier ja wie gesagt "Äpfel und Birnen" verglichen werden).
Starts werden heute oft mit "Derated Thrust", also nicht mit vollem Startschub durchgeführt. "Spart Sprit". Natürlich alles streng innerhalb der Sicherheitsvorgaben. Und auch bei den Landungen wird man beim Bremsen und eventuellem Umkehrschub auch haushalten.
Wenn also beim Start oder bei der Landung ein Flugzeug scheinbar mehr oder weniger Bahnlänge benötigt, dann kann das auch an anderen Faktoren als nur an der Performance liegen.
Die Voraussetzungen für die "FAR Landing Runway Length Requirements" sind zwar so gewählt, dass man "einigermaßen" weiß, wie lang die benötigte Bahnlänge ist, vergleichen kann man damit aber schlecht bis garnicht. Es spielen halt so viele Faktoren eine Rolle, die man eben für die beiden Flugzeugmuster nicht gleichsetzen kann.
Robert
Die Zahlen aus dem ersten Posting haben in der Praxis wenig Bedeutung (von der Tatsache abgesehen, dass hier ja wie gesagt "Äpfel und Birnen" verglichen werden).
Starts werden heute oft mit "Derated Thrust", also nicht mit vollem Startschub durchgeführt. "Spart Sprit". Natürlich alles streng innerhalb der Sicherheitsvorgaben. Und auch bei den Landungen wird man beim Bremsen und eventuellem Umkehrschub auch haushalten.
Wenn also beim Start oder bei der Landung ein Flugzeug scheinbar mehr oder weniger Bahnlänge benötigt, dann kann das auch an anderen Faktoren als nur an der Performance liegen.
Die Voraussetzungen für die "FAR Landing Runway Length Requirements" sind zwar so gewählt, dass man "einigermaßen" weiß, wie lang die benötigte Bahnlänge ist, vergleichen kann man damit aber schlecht bis garnicht. Es spielen halt so viele Faktoren eine Rolle, die man eben für die beiden Flugzeugmuster nicht gleichsetzen kann.
Robert
SR-71
Mitglied
@Larsi,
wie von Flightsimmer schon richtig erwaehnt versuchst du hier Aepfel mit Birnen zu vergleichen. Vielleicht wird es besser verstaendlich wenn du uns den Hintergrund deiner Frage schildern koenntest. Fakt ist, das die Gewichte beim T/O so bestimmt sind das des Flugzeug immer sicher auf der Bahn zum Stillstand kommen wird sobald der T/O vor erreichen von V1 abgebrochen wurde. Auch zum Theme Flex T/O Thrust ist hier im Forum schon einiges geschrieben worden.
@ Robert
Der Flex T/O spart nur minimal Sprit ein sondern dient dazu das Triebwerk zu schonen. Denn wenn du bei deinem Auto jeden Morgen mit Vollgas losfaehrst wird es Dir dein Motor langfristig mit einem grossen Schaden Danken und das wollen wir ja nun alle nicht. Weitere Infos mal bitte suchen !!
Gruss
SR-71
wie von Flightsimmer schon richtig erwaehnt versuchst du hier Aepfel mit Birnen zu vergleichen. Vielleicht wird es besser verstaendlich wenn du uns den Hintergrund deiner Frage schildern koenntest. Fakt ist, das die Gewichte beim T/O so bestimmt sind das des Flugzeug immer sicher auf der Bahn zum Stillstand kommen wird sobald der T/O vor erreichen von V1 abgebrochen wurde. Auch zum Theme Flex T/O Thrust ist hier im Forum schon einiges geschrieben worden.
@ Robert
Der Flex T/O spart nur minimal Sprit ein sondern dient dazu das Triebwerk zu schonen. Denn wenn du bei deinem Auto jeden Morgen mit Vollgas losfaehrst wird es Dir dein Motor langfristig mit einem grossen Schaden Danken und das wollen wir ja nun alle nicht. Weitere Infos mal bitte suchen !!
Gruss
SR-71
Machrihanish
Mitglied
Es ist vielmehr sogar sehr interessant, genau diese beiden zu vergleichen.
Denn:
Die A321 und die B753 sind beide in Bezug auf ihr Grundmuster (320 bzw 757) rumpf-gestreckte Flugzeuge, bei jeweils unveränderter* Tragfläche.
*Korrektur: Die 321 hat von Airbus gerade wegen ihrer sonst zu bescheidenen T/O-Performance (insbes. Beschränkung des Anstellwinkels beim Rotieren) ein gegenüber der 320 komplizierteres Doppelspaltklappen- system erhalten, bei sonst unverä. Fläche.
Erstflüge:
320: 1987
321: 1993
757: 1982
753: 1998!
Die 753 als 'alt' zu bezeichnen, erfordert also ein: ja, aber.
Daß keine 757 mehr produziert wird, ist irrelevant.
Die 757 konnte von Anfang an mit Monarch-Charterbestuhlung (235) (und den entsprechenden Menschen darauf) die Kanaren erreichen, die erste Variante der A321(-100) konnte das nicht. (Eine dichtest besetzte A320 konnte allerdings wohl.)
Erst die zweite, schwerere, A321-200 kann das, und tut es für Monarch mit 220 Plätzen.
Die A321 wurde von Airbus entwickelt, um 320-Betreibern die Möglichkeit zu geben, flexibel auf höhere Nachfrage zu reagieren, und, um am Kuchen der 757-200 zu knabbern.
Zwar ist die 757-300 ein Stück größer als die -200 (bei Thomas Cook UK 280 Plätze, gegenüber 235 bei der -200), für eine Kanarenmission aus München (nur mal so als Beispiel ;D) heraus dürfte aber eine ausgebuchte A321-200 näher an ihrem MTOW liegen, als eine B757-300 an dem ihren. (Dabei haben deutsche Charterer i.A. weniger Sessel: LTU 321: 210, Condor 753: 252.)
Da nun bei MTOW die A321-200 die 1,14-fache Tragflächenbelastung (763,89kg/m²) der B757-300 (667,21kg/m²) hat, aber zweitens nur ein 1,01-fach besseres Schub-zu-Gewicht-Verhältnis, hat die 321 bei der fraglichen Mission *unter sonst gleichen Bedingungen* wahrscheinlich den längeren Startlauf von beiden.
Konkrete Zahlen wären natürlich noch schöner - und vergleichen kann man die garantiert.
Denn:
Die A321 und die B753 sind beide in Bezug auf ihr Grundmuster (320 bzw 757) rumpf-gestreckte Flugzeuge, bei jeweils unveränderter* Tragfläche.
*Korrektur: Die 321 hat von Airbus gerade wegen ihrer sonst zu bescheidenen T/O-Performance (insbes. Beschränkung des Anstellwinkels beim Rotieren) ein gegenüber der 320 komplizierteres Doppelspaltklappen- system erhalten, bei sonst unverä. Fläche.
Erstflüge:
320: 1987
321: 1993
757: 1982
753: 1998!
Die 753 als 'alt' zu bezeichnen, erfordert also ein: ja, aber.
Daß keine 757 mehr produziert wird, ist irrelevant.
Die 757 konnte von Anfang an mit Monarch-Charterbestuhlung (235) (und den entsprechenden Menschen darauf) die Kanaren erreichen, die erste Variante der A321(-100) konnte das nicht. (Eine dichtest besetzte A320 konnte allerdings wohl.)
Erst die zweite, schwerere, A321-200 kann das, und tut es für Monarch mit 220 Plätzen.
Die A321 wurde von Airbus entwickelt, um 320-Betreibern die Möglichkeit zu geben, flexibel auf höhere Nachfrage zu reagieren, und, um am Kuchen der 757-200 zu knabbern.
Zwar ist die 757-300 ein Stück größer als die -200 (bei Thomas Cook UK 280 Plätze, gegenüber 235 bei der -200), für eine Kanarenmission aus München (nur mal so als Beispiel ;D) heraus dürfte aber eine ausgebuchte A321-200 näher an ihrem MTOW liegen, als eine B757-300 an dem ihren. (Dabei haben deutsche Charterer i.A. weniger Sessel: LTU 321: 210, Condor 753: 252.)
Da nun bei MTOW die A321-200 die 1,14-fache Tragflächenbelastung (763,89kg/m²) der B757-300 (667,21kg/m²) hat, aber zweitens nur ein 1,01-fach besseres Schub-zu-Gewicht-Verhältnis, hat die 321 bei der fraglichen Mission *unter sonst gleichen Bedingungen* wahrscheinlich den längeren Startlauf von beiden.
Konkrete Zahlen wären natürlich noch schöner - und vergleichen kann man die garantiert.
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
:think:Airbus FlightSimmer hat gesagt.:
SR-71
Mitglied
@MAC
Naja die Zahlen von Flightsimmer sind mit sicherheit nicht korrekt, allerdings habe ich momentan keine zur verfuegung ... nur die vom A320.
Du kannst trotzdem keine Aepfel mit Kirschen vergleichen. Auch wenn es durchaus interessant ist die gestreckten Modelle zu verleichen keine Frage .... nur wird das Ergebnis zu sehr verzerrt. Bei Maschienen habe voellig Unterschiedliche Triebwerke drunter (sowohl vom Hersteller als auch vom Schub). Beim stoppen hast du das naechste Problem das die 753 aufgrund des hoeheren Gewichts anders Dimentionierte Bremsen hat um die Hoehere Masse im Falle eines R/TO zum stehen zu bringen. Alles in allem also keine gute Ausgangsbasis um einen vergleich zu ziehen.
Naja die Zahlen von Flightsimmer sind mit sicherheit nicht korrekt, allerdings habe ich momentan keine zur verfuegung ... nur die vom A320.
Du kannst trotzdem keine Aepfel mit Kirschen vergleichen. Auch wenn es durchaus interessant ist die gestreckten Modelle zu verleichen keine Frage .... nur wird das Ergebnis zu sehr verzerrt. Bei Maschienen habe voellig Unterschiedliche Triebwerke drunter (sowohl vom Hersteller als auch vom Schub). Beim stoppen hast du das naechste Problem das die 753 aufgrund des hoeheren Gewichts anders Dimentionierte Bremsen hat um die Hoehere Masse im Falle eines R/TO zum stehen zu bringen. Alles in allem also keine gute Ausgangsbasis um einen vergleich zu ziehen.
Machrihanish
Mitglied
Was *meinst* Du?
Airbus FlightSimmer
Mitglied
Hier nochmal die Vergleichszahlen:
Quelle: Landrum & Brown für San Diego Airport
Diese dienen Flughafen-Betreibern dazu, die benötigte Bahnlänge zu bestimmen.
Und hier nochmal eine Grafik von Boeing (hier sind die Voraussetzungen aber anders, deshalb kann man sie mit den oben genannten Zahlen nicht vergleichen, nur um zu sehen, wo die ca. 10.000ft und die ca. 5.000 ft herkommen):
Quelle: Boeing
Robert
Quelle: Landrum & Brown für San Diego Airport
Diese dienen Flughafen-Betreibern dazu, die benötigte Bahnlänge zu bestimmen.
Und hier nochmal eine Grafik von Boeing (hier sind die Voraussetzungen aber anders, deshalb kann man sie mit den oben genannten Zahlen nicht vergleichen, nur um zu sehen, wo die ca. 10.000ft und die ca. 5.000 ft herkommen):
Quelle: Boeing
Robert
Machrihanish
Mitglied
Die unteren Zahlen sind für 757-300: Für ISA sea level MTOW (123,6t) knapp
10000ft.
Zahlen darüber, 757-200:
Was ist "100% MTOW"? 108,9t? 113,6t? 115,7t? 98,9t?
Das PW2037 ist das älteste und schwächste der PWs, und wird von großen
Teilen der nordamerikanischen 757-Flotte zus. mit MTOW 108,9t verwendet;
AA hat einige ex-TW bis 115,7t mit PW2037.
Wieso braucht eine 320 mit "100% MTOW" 2012m Bahn, eine 73G 3139m?
Ich kanns nicht gegenrechnen - aber es ist nicht plausibel.
10000ft.
Zahlen darüber, 757-200:
Was ist "100% MTOW"? 108,9t? 113,6t? 115,7t? 98,9t?
Das PW2037 ist das älteste und schwächste der PWs, und wird von großen
Teilen der nordamerikanischen 757-Flotte zus. mit MTOW 108,9t verwendet;
AA hat einige ex-TW bis 115,7t mit PW2037.
Wieso braucht eine 320 mit "100% MTOW" 2012m Bahn, eine 73G 3139m?
Ich kanns nicht gegenrechnen - aber es ist nicht plausibel.
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