Backcourse Approach

W

wrzl

Mitglied
Hallo,

ich habe 2 Fragen zu o.g Thema:

1. Wie häufig sind denn per Chart veröffentlichte Backcourse Approachs bzw. wo wird dieses Verfahren verwendet? Ich habe gestern mal meine Charts durchgeschaut, aber keinen einzigen gefunden.

2. Wie stellt sich denn das auf den Anzeigen im Cockpit dar? Ich habe gehört, dass sowohl im Navigation Display als auch im Primary Flight Display die LOC-Anzeige beim Backcourse vom Kommandogerät zum Anzeigegerät wird. Dass man beim Intercepten also umdenken und in die entgegengesetzte Richtung korrigieren muss.
Gestern habe ich allerdings einen Hinweis gefunden, dass das evtl. nur im Navigation Display so ist und dass im PFD die Anzeige doch ein Kommandogerät bleibt.

Danke schon mal
Martin
 
BC Approaches gibt es in Europa kaum noch, ich kenne kein an einem großen Airport veröffentlichtes Verfahren. Noch vor 10 Jahren gab es zB in LHR einen LOC BC 23 oder in BRU einen LOC BC 20. Durch den Vormarsch der RNAV-Verfahren besteht heute keine Notwendigkeit mehr für solche Approaches, die RNAV MDH sind more or less 'same same'...

Wie man nun einen BC-Approach fliegt, ist teilweise musterabhängig. Auf A320 würde man trotzdem den Frontcourse 'tunen', den Localizer auf dem NAV Display im ROSE ILS Mode anzeigen lassen, somit wäre die Anzeige wieder sinnrichtig. Der LOC auf dem PFD wäre jedoch sinnverkehrt und wird daher nicht angezeigt.

Da es keinen BC-Mode für den Autopilot gibt, muss das Abfliegen im HDG/TRK-Mode erfolgen. Highlight dabei ist, dass man short final 2 Meilen näher an der LOC-Antenne ist, als bei einem Frontcourse-Approach, weil die Antenna ja nun vor der Bahn steht anstatt dahinter. Dadurch ist die Signalkeule extrem eng / emfindlich und man muss evtl. Ablagen sehr vorsichtig korrigieren...

,ssurG

XAM
 
(time flies)

wrzl hat gesagt.:
Hallo,

ich habe 2 Fragen zu o.g Thema:

1. Wie häufig sind denn per Chart veröffentlichte Backcourse Approachs bzw. wo wird dieses Verfahren verwendet? Ich habe gestern mal meine Charts durchgeschaut, aber keinen einzigen gefunden.
Zum Vergrößern anklicken....

In nennenswertem Umfang verbreitet (also verbreitet im engeren Sinne) in den USA und in Kanada; zB in Gander, Goose Bay, Stephenville, Tucson AZ, Calgary, Churchill MAN, Whitehorse YT, St. John's NFLD...

Max Reverse hat gesagt.:
Da es keinen BC-Mode für den Autopilot gibt, muss das Abfliegen im HDG/TRK-Mode erfolgen. Highlight dabei ist, dass man short final 2 Meilen näher an der LOC-Antenne ist, als bei einem Frontcourse-Approach, weil die Antenna ja nun vor der Bahn steht anstatt dahinter. Dadurch ist die Signalkeule extrem eng / emfindlich und man muss evtl. Ablagen sehr vorsichtig korrigieren...
Zum Vergrößern anklicken....
Inkl. eines Full-swing beim Stationsüberflug, d.h. die laterale Position des Flugzeugs ist während einiger (ein, zwei?) Sekunden durch das Signal der Navigationshilfe überhaupt nicht bestimmbar.

Grüße,

M.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Inkl. eines Full-swing beim Stationsüberflug, d.h. die laterale Position des Flugzeugs ist während einiger (ein, zwei?) Sekunden durch das Signal der Navigationshilfe überhaupt nicht bestimmbar.
Zum Vergrößern anklicken....

Ich glaube ich werde langsam alt - an den anderen Fred habe ich mich überhaupt nicht erinnert...

Das Station-Passage-Problem ist beim LOC-BC-Approach im Gegensatz z.B. zum NDB eher kein Problem, denn weil ja die Antenne direkt an/vor der Bahn steht, ist man an diesem Punkt schon below MDH (mit hoffentlich visual contact) oder im Missed Approach.

Gruß MAX
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben