De-Icing??

ATC-Eric

ATC-Eric

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Hey, hab da mal folgende Frage. Hab mir gestern mal das De-Icing hier in München angesehen und festgestellt, dass die Maschinen immer doppelt besprüht wurden, erst mit ner Easy-Jet Farbe und dann nochmal mit DBA Farbe! ;) Was ist der Sinn der einzelnen Mittel und reicht nicht auch einmal? Okay sicherlich nicht, sonst würde man das nicht machen, aber die Frage bleibt trotzdem! ;D
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Hey, hab da mal folgende Frage. Hab mir gestern mal das De-Icing hier in München angesehen und festgestellt, dass die Maschinen immer doppelt besprüht wurden, erst mit ner Easy-Jet Farbe und dann nochmal mit DBA Farbe! ;) Was ist der Sinn der einzelnen Mittel und reicht nicht auch einmal? Okay sicherlich nicht, sonst würde man das nicht machen, aber die Frage bleibt trotzdem! ;D
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Das nennt sich 2-Step Deicing.
In dem ersten Step (orange) wird eine Glycol-Wassermischung mit hohem Wasseranteil zum DE Icing genutzt, d.h. alle Flächen Schnee und Eisfrei geamcht.

Im zweiten Step, das ist in MUC Flüssigkeit vom Typ IV 100% (grün), wird das Anti-Icing gemacht.
D.h. es wird präventiv eine Flüssigkeit auf die Flächen gesprüht, die verhindert, das sich Eins und Schnee auf den Flächen absetzen kann.

Das ist der ganze Hintergrund.
 
Zuletzt bearbeitet:
Was Du gesehen hast ist das 2-Step-Verfahren: Im Ersten Schritt (De-Icing) wird vorhandenes Eis/Schnee/Frost entfernt, im zweiten Schritt (Anti-Icing) wird ein Schutz aufgebracht, der das Flugzeug eine gewisse Zeit (Holdovertime) schützt und beim Start vom Flugzeug abfließt.

Gruß,

Nabla

P.S.: Die Farben stehen für die verschiedenen Fluid-Typen
 
Wer entscheidet eigentlich ob De-Iced wird oder nicht. Hab nämlich heute ein paar Maschinen gesehen die ohne De-Icing raus gegangen sind, andere widerum haben sich dafür entschieden.
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Wer entscheidet eigentlich ob De-Iced wird oder nicht. Hab nämlich heute ein paar Maschinen gesehen die ohne De-Icing raus gegangen sind, andere widerum haben sich dafür entschieden.
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Hallo ....

Entscheiden ob enteist werden soll oder nicht trifft der Captain da er ja auch die Verantwortung hat. Ob Enteist werden soll/muss ist von verschiedenen Faktoren Abhängig. z.B. wie lange die Maschiene am Boden war, ob es in der zwischenzeit Niederschlag gab etc. So kann es sein das eine Maschiene die eine Stunde am Boden turn around hat schnee und eisfrei ist wohingegen ein Flieger der 6 std. am Boden stand noch Eis oder Frostansatz auf den Tragflächen hat. Wenn ein flieger Lange Zeit geflogen ist und dann betankt wird, bildet sich ggfs raureif an der Ober und unterseite der Tragflächen, und wenn die Sonne nicht draufscheint und der Reif nicht weg geht wird ebenfalls des öfteren enteisst.

Kleiner Nachtrag ....
welches De-Icing/Anti - Icing dann angewendet wird und welches Mischungsverhältnis verwendet wird, wird vom Verantwortlichen Enteiser entschieden, da dieses Peronal besonders geschult wird. Im Cockpit bekommen wir dann nur Mitgeteilt wieviel Litter Enteisungsflüssigkeit aufgebracht wurde, welches Mischungsverhältnis verwendet wurde und wie lange die Hold Over Time ist und wann sie begonnen hat ......


Schönen Abend -)
SR-71
 
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Das letzte Wort hat (einmal mehr) der Kapitän.

Theoretisch gibt es schon Konstellationen, wo die Mehrzahl enteisen muss, einige wenige jedoch nicht. Z.B. wenn es nachts Rauhreif gegeben hat, der eigenen Flieger aber von der Technik in die Halle geholt wurde oder aber bereits vorher geflogen ist. Bei Schneefall gilt das dann natürlich nicht mehr.

Mit Zunahme des Start-Up-Delays wegen De-Icing erhöht sich allerdings offensichtlch auch exponentiell die Anzahl der 'echten Helden', die meinen physikalische Grundsätze gelten für sie nicht. Letztes Frühjahr mehrfach erlebt. Ein Kollege sagte einer Citation die vor seiner Nase vorbeirollte (und vorher 'negative de-icing' gesagt hat), dass da locker 5 cm Schnee auf seinen Tragflächen und auf dem Leitwerk liegen. Kommentar: 'Das weht es bei Start schon runter'. Leider beschränkt sich das Phänomen nicht nur auf Biz-Flieger.

Wen es interessiert, es gab eine Studie des NTSB (amerik. Flug-Unfall-Untersuchung), die zu dem Ergebnis kam, dass

According to wind tunnel data, a wing upper surface roughness caused by particles of only 1-2 mm [millimeter] diameter [the size of a grain of table salt], at a density of about one particle per square centimeter, can cause lift losses.of about 22 and 33 percent, in ground effect and free air, respectively.

aus http://www.ntsb.gov/pressrel/2004/041229.htm

Das mag bei einer 'nietenverseuchten' Cessna 172 noch anders aussehen, bei einem 'modernen' super-kritischen Lamninarprofil sollte man es besser nicht drauf ankommen lassen.

Wenn man dann noch bedenkt, dass die Modelle (!), mit denen noch heute neue Flugzeuge für Flüge in Vereisungsbedingungen zugelassen werden, teilweise aus den 50er/60er-Jahren stammen, dann sollte man sich selbst doch etwas mehr 'Spielraum' einbauen.

Fly safe, MAX reverse
 
Auf der homepage der EFM gibt es jede Menge Informationen zu dem Thema mit ein paar interessanten links am unteren Ende der Seite.
 
Schöner Link, vielen Dank. Die haben sich ja richtig Mühe gegeben, obwohl deswegen wohl keine einzige zusätliche Enteisung 'verkauft' wird ;)

Besonders interessant fand ich den Winterbericht vom letzten Winter, deckt sich mit meinen (leidvollen) Erinnerungen.

Spitzenreiter war ein Tag im März, ca. Nr. 30-40 zum Enteisen, mit schlussendlich über 4 Stunden Delay. Und das bei 'nur' Schneefall. Wir hätten MUC-LHR-MUC-HAM-MUC fliegen sollen, sind dann aber nur MUC-LHR-MUC geflogen und waren somit 'pünkltlich' zu Hause. :whistle:

Gruß MAX reverse
 
planetopia eröffnete soeben die haarsträubenden nebenwirkungen von enteisungsmitteln für regionaljets und -props für bis zu 120 paxe!
das gemisch sei für die kleinen flieger viel zu dickflüssig. eigentlich solle es sich bei start komplett auflösen, allerdings erreichten zum beispiel die jumbolinos bei weitem nicht die (start-?!!! :confused: :no: ) geschwindigkeiten ihrer größeren namenspatrone, weshalb sich in den kleinsten ritzen z.b. an steuerungselementen gelartige klumpen bildeten, die die bewegung der ruder und damit die manövrierfähigkeit der flieger enorm beeinträchtigen könnten und angeblich allein in europa mittlerweile zu 88 notlandungen geführt hätten. in str gebe es mittlerweile ein extra dünnflüssigeres enteisungsmittel für kleinere verkehrsflugzeuge. und natürlich sind es die bösen, profitgierigen hersteller, die das leben von tausendschaften aufs spiel setzen, indem sie angeblich nicht publik machen, dass für ihre produkte von enteisungsmitteln scheinbar nichts als gefahren ausgehen.
seit bekanntwerden dieses problems werden aber angeblich alle betroffenen flieger regelmäßig auf rückstände von enteisungsmitteln untersucht.

doch selbst wenn jeder 10. regionalflieger abstürzen würde, die thematik wurde mal wieder hingestellt als würde mit glück nur jeder zweite regionalflug sein ziel erreichen! :dead: und wenn alle lfz sowieso regelmäßig - man sprach von allen 2 tagen - untersucht werden, wurde doch mal wieder etwas aufgeblasen, was überhaupt nicht wirklich in materieller form existiert. letztlich könnte man sonst als nächsten großen aufhänger die gefahren abgenutzter flugzeugreifen bringen. und die gäbe es unweigerlich, wenn die reifen nicht, wie es sich gehört, regelmäßig gewechselt würden.
so what?!

:blowup:
 
hier noch von http://www.planetopia.de/:


Die Themen vom Sonntag, den 28.01.2007 22:45 Uhr in Sat.1


Gefährlicher Schutz – wie Enteisungsmittel Flugzeuge zur Notlandung zwingen

Flüge mit Passagiermaschinen im Winter sind eigentlich kein großes Problem. Mit einem Wasser-Glykol-Gemisch werden die Flugzeuge bei Temperaturen um den Gefrierpunkt vor dem Start eingesprüht, um nicht zu vereisen. Doch ausgerechnet diese Anti-Eis-Mittel kann zu Problemen führen. Unter Umständen können sich nämlich Rückstände in wichtigen Teilen des Flugzeugs ablagern. Allein im Jahr 2006 gab es in Deutschland mehr ein Dutzend Notlandungen aus diesem Grund – vor allem Kurz- und Mittelstreckenflieger sind betroffen.
PLANETOPIA über die Probleme beim Enteisen der Flieger.

(ich hoffe, das ist jetzt nicht zu schlimm, wenn ich den text hier reinkopiere, ansonsten löschen. ;) )

diesen link gab´s dazu:

http://icebox.grc.nasa.gov/


manches bringt einen echt in rage. so wie das jetzt wieder bei der allgemeinheit ankommt, selbst wenn es auf gewisse weise (wohl auf eine, die die allgemeinheit nicht versteht - da bleibt nur der eindruck des ausdrucks "gefährlicher schutz") zutrifft...
 
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Als das halte ich ja für ausgemachten Blödsinn, klingt nach sauberer journalistischer Arbeit... :mad:

Ich bin in einem früheren Leben auch mal Jumbolino geflogen und da gab es in der Tat Probleme mit BESTIMMTEN Enteisungsmitteln (hier Typ IV).

Allerdings keinesfalls aus den oben genannten Gründen, die Startgeschwindigkeiten des Avros (weil er oben genannt wurde) unterscheiden sich nicht wesentlich von z.B. einem leichten A319. Und andere typische Regional-Jets wie z.B. CRJ200 sind sogar schneller (!) beim Start als weit größerer Flugzeuge.

Ausserdem wird das Enteisungsmittel ja nicht erst kurz vor dem Abheben 'abgeschert', sondern im Bereich 80 Knoten.

Das Problem beim Avro lag in der speziellen Konstruktion des Höhenruders, welches im vorderen Bereich Hohlräume mir kleinen Drainage-Bohrungen hatte. Bei Aufrollen auf die Bahn gab es ein spezielles Verfahren, um während der Standzeit des Flugzeuges eingedrungene Feuchtigkeit (Regen, Enteisungsmittel etc) zu 'drainen'.

Denn die Ruder eines Flugzeuges müssen sehr hochwertig ausbalanciert werden, sonst kann es zum Ruderflattern mit u.U. SEHR unangenehmen Nebenwirkungen kommen. Deswegen sieht man auf Fotos aus den Endmontagelinien auch immer, dass die SeitenRUDER schon mit Logo etc lackiert sind, während die SeitenFLOSSE noch 'nackt' ist.

Nach mehreren Vorfällen stellten sich die Drainage-Löcher als zu klein für die relativ dickflüssigen Enteisungmittel vom Typ IV heraus. Die Lösung des Problems (größere Löcher ?!) war dann schon nach meiner Zeit, auf jeden Fall benutzten auch die BA46er wieder fleissig Typ IV.

Ich kann mir wenn dann überhaupt nur vorstellen, dass ggf. Turboprops von der genannten Problematik betroffen sind. Evtl. kann ja ein Kollege mehr dazu sagen.

Beim Enteisen gibt es immer wieder mal teilweise auch böse Pannen (wir wurden in GVA mal mit Typ Null, 100% Wasser enteist, weil wohl die entsprechende Lampe im Auto kaputt war, die anzeigt das die Chemikalie aus ist).

Trotzdem wäre es wohl etwas fatalisiisch, aufgrund vereinzelter Probleme in der bekannt boulevardesken Manier zu postulieren, wie gefährlich das Enteisen ist.

Fly Safe, MAX reverse
 
Hi Max Reverse,

wie lange bist du denn schon auf dem Bus?
Denn letztes Jahr gab es tatsächlich auch noch bei den Avros diese Probleme mit Enteisungsflüssigkeit.
In MUC wurden sogar die ARJ mit Wasser saubergespritzt an Tagen an denen es nicht geschneit hat. Und das nur am Höhenruder.
Es gab auch bei CLH Vorfälle, bei denen das Ruder blockiert war aufgrund der Flüssigkeit.
Man hat dann tatsächlich letztes Jahr eine Lösung gefunden, wie die genau aussieht, weiß ich aber nicht.
 
Alter Schwede,

haben die da so lange dran gebastelt? Ist ja unglaublich! Ich sags, ja: Engländer...

Ich bin '99 gewechselt, da bin ich das letzte mal 3-motorig geflogen (ehrlich), ist also schon ne weile her ;)

LG MAX reverse
 
Ganz haltlos war der Bericht gestern abend nicht... Kann mich auch noch gut an die Diskussionen vor ein paar Jahren erinnern. Und wie Flaps Full bereits erwähnte, gab ess tatsächlich einige Vorfälle mit teilweise blockierten oder eingeschränkt fahrbaren Rudern.... Die BFU hatte gestern im Fernsehen auch die Fotos gezeigt wo dicke Gelklumpen der Anticeflüssigkeit die Bewegungsfreiheit eingeschränkt hatte.
Der Bericht hat nur viel zu wenig verdeutlicht das seitdem Flüssigkeiten verändert und Verfahren modifiziert wurden. Somit ist vielleicht beim Fernsehzuschauer ein verzerrtes Bild rübergekommen.
 
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