Die einzelnen Positionen bei den Controllern - Verwirrt bin!

JoDerBasti

JoDerBasti

Mitglied
Hallo zusammen, (bitte nicht steinigen wenn Euch die Fragen zuviel sind, es geht mir hier um ein allgemeines Verständniss und ich hoffe ich bekomme endlich mehr Klarheit, denn alles das verwirrt mich schon!) Allein schon das dreidimensionale Denken auf einem zweidiemnsionalen Schirm *gg* - Respekt leute!

Irgendwie verwirrt mich ständig die ganze Aufteilung der Controllerpositionen!
Bei uns ist das irgendwie alles einfacher als in der zivilen Luftfahrt, vorallem weil wir ja nur einen kleinen Sektor kontrollieren und haben kein DEP/ARR u.s.w. dazu haben wir zu wenig Flugbewegungen in ETSI. :help:

Also die konkreten Fragen (Wenn möglich Allgemein und für den Fall MUC)
- APRON/Vorfeldkontrolle - was ist der Unterschied zum Ground? Ist es ein und das selbe? Wann rufe ich wen?
- TOWER/Turm ist nach/vor Ground der gerufen wird und derjenige der die Start/Landefreigaben erteilt, richtig?
- DEPARTURE ist für den Flieger innerhalb der Kontrollzone nach dem Airborn zuständig, oder?
- ARRIVAL ist für den Flieger innerhalb der Kontrollzone vor der Landung zuständig - Landefreigaben erteilt aber dann der TOWER?
- Was ist dann APPROACH?
- Was macht der DIRECTOR?
- Wer oder was hat den Rufnamen RADAR?
- Wozu gibt es DELIVERY? Ist das der erste den ich rufe um meinen Flugplan aufzugeben oder habe ich da was falsch verstenden?
- CENTER ist die Postition vor ARRIVAL nach DEPARTURE?
- Der Feeder wo sitzt der in der ganzen Reihenfolge?
- Was macht INFO genau?
Ist pro Position(Funkfrequenz) immer nur ein Lotse (ja, ich weiß er hat einen Beisitzer) zuständig? Oder teilt man sich das in bestimmte Sektoren (außer 08L und 08R z.B. weil das sind ja verschiedene Frequenzen)
Wie nennt man die beiden Leute genau die an einem Platz sitzen?-da gibt es doch Fachausdrücke!
- Was genau ist ein CVFR-Radar?

So ich denke das war es mal für das allgemeine Vertsändniss. Vielen, vielen Dank!

Gruß aus ETSI
Sebastian
 
JoDerBasti hat gesagt.:
...
- APRON/Vorfeldkontrolle - was ist der Unterschied zum Ground? Ist es ein und das selbe? Wann rufe ich wen?
- TOWER/Turm ist nach/vor Ground der gerufen wird und derjenige der die Start/Landefreigaben erteilt, richtig?
- DEPARTURE ist für den Flieger innerhalb der Kontrollzone nach dem Airborn zuständig, oder?
- ARRIVAL ist für den Flieger innerhalb der Kontrollzone vor der Landung zuständig - Landefreigaben erteilt aber dann der TOWER?
- Was ist dann APPROACH?
- Was macht der DIRECTOR?
- Wer oder was hat den Rufnamen RADAR?
- Wozu gibt es DELIVERY? Ist das der erste den ich rufe um meinen Flugplan aufzugeben oder habe ich da was falsch verstenden?
- CENTER ist die Postition vor ARRIVAL nach DEPARTURE?
- Der Feeder wo sitzt der in der ganzen Reihenfolge?
- Was macht INFO genau?
Ist pro Position(Funkfrequenz) immer nur ein Lotse (ja, ich weiß er hat einen Beisitzer) zuständig? Oder teilt man sich das in bestimmte Sektoren (außer 08L und 08R z.B. weil das sind ja verschiedene Frequenzen)
Wie nennt man die beiden Leute genau die an einem Platz sitzen?-da gibt es doch Fachausdrücke!
- Was genau ist ein CVFR-Radar?...
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So, ich werde das mal an ne Flug von A nach B festmachen. Ich dachte zwar, das ich sowas ähnliches schonmal geschrieben habe, aber finden kann ich's leider nicht mehr. Das Tower-Business lass ich mal weg, dazu bin ich einfach zu sehr Fachidiot. ;)

Flieger bekommt vom Tower seine Startfreigabe. Beschleunigt, hebt ab, wird entweder wie in MUC dann zum DEP geschickt oder wechselt automatisch ohne zu tun vom Tower die Frequenz. DEP wickelt den Flug in seinem Luftraum ab, also nicht die CTR. (teilweise ist aber kein DEP vorhanden, dann kommt nach dem Start gleich RADAR) Hat DEP zu Ende gestaffelt schickt er den Flieger an RADAR, das ist alles was mit Bereichskontrolle zu tun hat, weiterer Steigflug, Reiseflug und später auch der Sinkflug. Ab hier gibt es wieder versch. Varianten:

1. Radar, APP, Feeder(Director), TWR

Der Flieger wird von Radar zu Approach geschickt, wie in MUC. Die staffeln dann für den Feeder vor, falls die Position besetzt ist. Bringen die Flieger schön hintereinander auf den Downwind und schicken den dann zum Feeder. Der ist dann "nur" noch für die Staffelung auf dem Final bis zur Landung zuständig, d.h. er packt die Flieger auf's ILS und weißt gegebenennfalls Speeds an. Schickt die Dinger zum Tower, der cleared to land und die Kiste ist wieder auf'm Boden. Gibt's kein Feeder, wird seine Arbeit von APP mit gemacht. Und APP hat einen eigenen Luftraum und arbeitet nicht in der Tower CTR.

2. Radar, TWR

An Plätzen mit weniger Luftverkehr betreut RADAR die Flieger bis zum Endanflug, also Descent, Speed, wenn nötig, und ILS-Freigabe. Und dann zum TWR.

Unterschied APP-ARR, gibt's einen sehr großen, APP macht Departure und Arrival Control without Radar, und Arrival with Radar. Aber ich kenn in Deutschland keinen "richtigen" APP. Man sag halt umgangssprachlich beides. Aber der Unterschied ist vorhanden.

Center ist kein Arbeitsplatz, das ist einfach das Kontrollzentrum in dem man alles macht, in MUC z.b. Dep, App EDDM, und Area Control in ganz Südostdeutschland und im Teil der ehemaligen Berlin FIR.

Delivery: da bekommst deine En-Route Clearence

Apron: Taxi-Control vom Flughafenbetreiber

Ground: Taxi-Control vom Tower

INFO: Rufzeichen für Landeplätze ohne Aerodrome Control

INFORMATION: Ist Fluginformationsservice für VFR Flieger.

Und pro Arbeitsplatz, also Luftraum, sitzen 2 Lotsen am Board. Einmal der Executive, betreibt den Flugfunk mit der Flugzeugen, und der Coordinator, koodiniert mit den umliegenden Sektoren. Nur selten gibt's Arbeitsplätze die nur einfach besetzt sind, so z.b. Feeder.

Und CVFR-Radar kenn ich nich, sollte aber ja was mit C-VFR zu tun haben. Das macht aber der jeweilige Sektor in dessen Luftraum das stattfindet.

So, das wars! Eric
 
Eric hats eigentlich schon super erklärt.
Zu der Handoffgeschichte. München ist noch der einzige Flughafen in Deutschland, wo du ein Handoff nach dem Start bekommst, auf allen anderen , musst du von selbst wechseln.
 
Da hast du zur Zeit noch recht! Aber ab 7.05.07 treten die neuen Verfahren für EDDP in Kraft und da werden die Departures dann auch, wie in MUC, erst vom Tower zu uns geschickt. Kann aber sein, dass das per NOTAM noch bis Anfang Juli ausgesetzt ist, also erst wenn die Südbahn wirklich fertig ist. Bin mir da gerade nich ganz sicher!
 
Berlin Director

@ATC-Eric

Hallo,
kann es sein, dass bei uns in Berlin der ARR die Flieger bereits für's ILS cleared und erst dann zum Director gibt? Die haben bei der Übergabe zum Director meist ca. 20-25 Track-Miles (machmal gibt es natürlich auch einen Short-Approach mit 10 Track-Miles auf'm ILS) und ca. 20 grd Offset zum LOC.

Der Director gibt bei ca. 10 Miles zum Tower (da sind die dann full-established auch auf'm Glide, wenn's ein ILS-Approach ist).

Viele Grüße
Robert
 
Guten Morgen Robert,

ich kenne die Situation in Berlin nicht genau, aber wenn der Pickup die ACFTs schon fürs ILS freigibt, wieso gehen sie dann überhaupt noch zum Feeder?
 
Hallo Samy,
ich bin doch nur ein armer "Simmer"!
So jedenfalls habe ich das immer hier mitbekommen. Aber ich werde das nochmal überprüfen und melde mich dann nochmal.

So ein echtes Downwind haben wir hier ja selten, viele der "Fliescher" kommen aus Süden und Westen.

Vielleicht liegt das ja auch daran, dass wir hier 3 Flughäfen dicht beieinander haben.

Viele Grüße
Robert neben EDDI
 
25 Track-Miles ist nicht gleich 25nm final, sondern noch insgesamt 25nm zu fliegen. Kann dann z.B. 12nm bis zum Intercept und dann noch 13nm final sein.
 
@BenBen

Hallo,
Ja, deshalb habe ich ja auch Track geschrieben. ;)

EDDT hat 3000 ft Plattform-Alt beim ILS, also ca. 9 Miles Final. Intercept meist so zwischen 12-15 Miles.

Gruß
Robert
 
Jap, aber es wäre echt komisch, wenn der Pickup sagt clrd ILS und ihn dann nochmal zum Director schickt - macht grad bei mir überhaupt keinen sinn :)
 
@alle ;)

Also, wir haben ja lange Genug mit Berlin APP in einem Raum gesessen. Und der Director hat, wie überall die selbe Aufgabe, Flieger für's ILS clearen und Staffelung auf'm Final machen. In Berlin eben für 3 Flughäfen gleichzeitig. Wie das Verfahren zwischen Pick-Up und Feeder ganz genau funzt, kann ich dir jez nicht sagen, aber wenn du willst, kann ich die Kollegen ja mal fragen und die Antwort dann hier rein stellen
 
Berlin Director

Moin Moin,
(sagt man jetzt in Berlin, da Approach und Director ja jetzt in Bremen sitzen :))
Ich bin ja jetzt auch verunsichert. Vielleicht habe ich das verwechselt, und das "cleared for Approach" sagt Approach nur dann, wenn der Director nicht besetzt ist.
Ich "schaue" auch nochmal.

Viele Grüße
Robert
 
Berlin Director

Hallo,
also, ich habe nochmal gefragt:
Grundsätzlich ist der Director in Berlin immer besetzt, also von 06:30 Uhr bis 22:30 Uhr. Und grundsätzlich cleared auch in Berlin der Director zum Approach. Aber es gibt halt auch viele Ausnahmen, bei denen der Pick-Up (APP) den Flieger cleared und dann zum Director schickt. Oder sogar dann gleich zum Tower, obwohl der Director besetzt ist.
Viele Grüße
Robert
 
Sooo, jez habsch mal nen Berlin-Approacher gefragt.

Und der meinte der Pick-Up übergibt die Flieger im Transition-Level auf'm Heading, sehr selten auf der Transiton, an den Feeder, außer die aus'm Norden nach Tegel, die kommen in A50 und die aus'm Süden nach Schönefeld ebenso. Ansonsten ist der Feeder nur dann besetzt, wenn er aufgrund des Traffic, benötigt wird.

Noch Fragen?:cool:
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Sooo, jez habsch mal nen Berlin-Approacher gefragt.

Und der meinte der Pick-Up übergibt die Flieger im Transition-Level auf'm Heading, sehr selten auf der Transiton, an den Feeder, außer die aus'm Norden nach Tegel, die kommen in A50 und die aus'm Süden nach Schönefeld ebenso. Ansonsten ist der Feeder nur dann besetzt, wenn er aufgrund des Traffic, benötigt wird.

Noch Fragen?:cool:
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Ja, aber erstmal danke.
Wieso denn aus dem Norden tiefer als das TL?
 
Nur die nach Tegel, denn der Flugweg zum ILS ist eben kürzer als bis zum ILS nach Tempelhof oder Schönefeld, soweit so unklar?;D
 
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