Um mal bei Airbus zu bleiben:
Max Revers hats schon gesagt, in dem Fall ist die Ansteuerung des THS Actuators reduntant mit einem Seil ausgestattet. Bei den Enhanced-Flugzeugen ist das übrigends immernoch drinnen, allerdings hat man sich das Seil für das Seitenruder gespart.
Zudem sind die Systeme durch eine PTU (Power Transfer Unit) ausgestattet das zwei Hydrauliksysteme kräftemäßig verbindet und es gibt auch elektrische Hydraulikpumpen die ein Hydraulikkreislauf unter Druck halten können.
Das waren/sind A300-Zeiten, bzw. zum Teil A320, die A330/A340 besitzten keinerlei PTU's mehr, dafür allerdings entsprechend für jedes System eine elektrische Hydraulikpumpe, allerdings springen diese nicht automatisch bei einem Druckverlust an. Wann welche davon anspringt, ist wieder Flugzeugspezifisch.
Allerdings steckt das meiste noch im Bereich der Forschung.
Macht das Airbus nicht seit anbeginn des FBW's so? Es werden zwar keine Elevators zu Ailerons gemacht (dafür Ailerons zu Seitenruder oder zu GRD-Spoiler und als Flaps werden sie auch mitgenutzt), aber gewisse Backupfunktionen sind vorhanden, bei dennen bestimmte Steuerflächen "reaktiviert" werden, sollte bei einer anderen ein Fehler auftreten, ganz zu schweigen von der redundanten Auslegung der "Steuerflächenmotoren".
Ich finde, für diesen Fall sollte ein System entwickelt werden, dass auch bei einem Hydraulikausfall die Steuerung vereinfacht wird und die Maschine noch sicherer landen kann.
kurz vorneweg und nur der vollständigkeit halber: die Ram Air Turbine produziert in den meisten Fällen (bei Airbus immer) Hydraulik Druck, damit lassen sich dann ein Teil der Steuerflächen bewegen und ein kleiner Generator antreiben. Prinzipiell ist das System aber nicht für weite Strecken oder gar Landungen gedacht, wenngleich das schon Geglückt ist (und ich nicht mit den Jungs da vorne tauschen möchte), sonder vielmehr die Zeit zu überbrücken und das Flugzeug unter kontrolle zu halten, bis entsprechende Gegenmaßnahmen geglückt sind (wie zb. eine APU, besser ein Triebwerk zum Laufen überreden).
Bei der Ursprungsfrage sind wir wieder bei der großen Airbus/Boeing FBW-Diskussion und der Frage: ist ein Backup über Seile nötig (Boeing) und ist der Pilot IMMER letzte Instanz (Boeing). Airbus geht da den anderen Weg und wollte sogar schon im A350 den 2. Piloten wegrationalisieren, was dann aber wohl nicht "glückte" (gottseidank).
(So wie das bei der Embraer aussieht ist das ein recht vereinfachtes FBW und da auch nur teilweise, die Ailerons sind komplett über Seile gesteuert.)
Es gab mal Versuche die Steuerung des FLugzeugs per Triebwerke tatsächlich so zu gestallten, dass sich das Flugzeug dann über die normalen Steuerelemente fliegen lässt -> Fly by Fire . Sprich die Steuerinputs werden von den Flight Control Computern so aufgearbeitet und "gemischt", dass ein adequates Signal an die Triebwerksrechner rausgegeben werden konnte, der Witzt ist sogar, das bei modernen FBW-Flugzeugen Hardware-Mäßig nichts verändert werden müsste, quasi alles da, "nur" die Flight Control Computer müssen Softewaremässig angepasst werden.
Getestet wurden MD11 und B747, wobei das bei beiden FLugzeugen wohl gut klappte, bei der MD11 aber wohl noch besser.
Ich denke, ein Manual Backup ohne Hydraulik (wie bei B737) sehen wir bei grossen Airliner nicht wieder.
