emergency descent

Dom

Mitglied
Hallo Leute !


ich hätte da mal ne frage zum emergency decent z.b. nach einem Druckabfall in der Kabine.

Wie schafft ihr das ,wenn ihr so schnell runter müsst,den Clacker ruhig zu halten,und was fahrt ihr da so alles raus Flaps Spoiler Gear?




Vielen Dank und Grüsse
 
Man fährt die Spiler voll aus und dann gehts mit constant Speed runter (die, die (etwa) beim "Knall" anliegt, das nimmt man da nicht soooo genau, 10 kts mehr sind nicht unbedingt wild).
Proceedure kommt auf den Flieger an denke ich.

Wir gehen immer von Sturkturschäden aus, und dazu sagt Bombardier, wir sollen mit der aktuellen Speed runter.
Ohne Schäden könntest du dem Flieger die Sporen geben!

Was der Flieger dann an Rate bringt, hängt von der Speed ab. Wenn du mit 290 kts runter gehst, Spoiler voll draussen sind, bringt er doch etwa 6000ft/min, mit 220 kts und Spoiler nur etwa 2500 ft/min.
Aber wenn du nur 220 kts fliegst, wirst keine Emerg. Descent mehr brauchen.
 
Das heißt alo, daß nach so einer Notlage der Flieger auch auf Strukturschäden untersucht wird . Mit einem CRJ bin ich auch schon mitgeflogen, wunderbar leise. schönen Dank auch an Fabian S.
 
Bei Fokker läuft es etwas anders ab. Man nimmt 310 kts und macht die Speedbrakes auf. Die Sinkrate geht dann auf etwa 9000ft/min. Natürlich würde man die Geschwindigkeit nicht einnehmen bei offensichtlichen Struckturschäden wie einem zerbrochenem Cockpitfenster.
 
737NG (EMERGENCY DESCENT)

Die Schubhebel ganz zurück bis auf die IDLE Position, die Störklappen in die FLIGHT DETENT Position und als Geschwindigkeit sofern keine strukturellen Schäden vorhanden entweder Mmo oder Vmo, die Nase runter nehmen und schließlich die Störklappen voll raus. Falls strukturelle Schäden bekannt die Geschwindigkeit möglichst weit drosseln.
 
Also hängt die Mühle dann voll in den Störklappen ! Wie oft müsst ihr das dann im Simulator durchspielen, und hat einer von euch so eine Notlage schonmal bewältigen müssem?









Dom
 
möglichst noch eine negative G-Load vermeiden... die kurze Schwerelosigkeit dabei, kommt nicht so gut in der Kabine...:whistle:
 
@ all

Hallo zusammen !

Emer. Descent Items sind Memory Items das heißt die haben wir zu jeder Tages und Nachtzeit auswendig zu Wissen :yes:

Als erstes setzten wir die Sauerstoffmasken auf und ich gehe mal davon aus das das hier auf jedem Flugzeug der erste Punkt ist der auf der Check Liste steht.

Dann dreht man sofern der AP eingeschaltet ist am ALT Knopf eine geringere Flughöhe rein und dreht das Flugzeug normalerweise 90 Grad weg vom Airway.... nach Möglichkeit auch in die Richtung um schnellst möglich z.B. dem Tracksystem über dem Atlantik zu entgehen ( Über dem Atlantik gibt es 6 parallele Tracks ... je nachdem auf welchem man sich befindet dreht man halt nach links oder rechts ..... wobei es spezielle Verfahren gibt um aus dem Net Track herauszukommen)

Danach kommt die Speed ... Airbus sagt Max/Appropriate ... Wenn die Speed OK ist kann man die Speed Brake dazunehmen.

Sofern Notwendig können wir auf dem A320 unterhalb von FL 250 und 250 kts auch das Fahrwerk ausfahren ... aber man hat gerade bei hohen Geschwindigkeiten eine sehr gute Rate of descent ... auch ohne Fahrwerk.

Der PNF checkt in der Zeit die MEA (Minimum Enroute Altitude) / Mora (Minimum Off Route Altitude) Da man im Normalfall auf 10.000ft sinkt. Sollte man sich aber gerade über den Alpen oder sonst wo über hohem Gelände befinden nimmt man die Höhe die einen 2000ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8km hält ... Diese sind auf den Karten ausgewiesen. (Wir haben in der Firma sogenannte Escape Routes die wir im Falle eines Emergency Descendes abfliegen würden. Diese Routen sind von unserer Performance Abteilung durchgerechnet und enthalten Höhen und Routen um schnellstmöglich den nächsten Flughafen zu erreichen)

Danach sagt man ATC bescheid auch wenn der wahrscheinlich schon sieht was Sache ist ... Sollte die Cabin Alt. mehr als 14000ft zeigen werden auch die PAX Oxy Masks noch mal manuell Freigegeben obwohl Sie schon Automatisch draussen sein sollten ... reine Vorsichtsmaßnahme

Gruß
Benjamin
 
Naklar weil die meisten Leute sich bei 0 G die Kutte vollreihern.Das heißt also langsam drücken und Leistung auf idle wie ich schon entnommen habe!
 
Der vom ATC müsste doch normalerweise bescheid wissen,ihr dreht doch dann am Squak 7700 ein ,oder habe ich da schonwieder was in den falschen Hals bekommen?
 
SR-71 hat gesagt.:
Sofern Notwendig können wir auf dem A320 unterhalb von [...] 250 kts auch das Fahrwerk ausfahren ... aber man hat gerade bei hohen Geschwindigkeiten eine sehr gute Rate of descent ... auch ohne Fahrwerk.

Wobei man bei 250 kt kein Emergency Descent mehr machen muss, da man diese geschwindigkeit eh nur im Approach hat, d.h. tief genug ist.
 
@ DOM

na ja mit dem Transpondercode ist das so eine Sache .... die einen werden 7700 setzen ... Ich habe es so gelernt das wir den Code so stehenlassen wie er ist und ATC Informieren .... Wenn der Controler 7700 haben will bekommt er auch den Code .... aber vielleicht kann sich Saigor dazu noch mal äussern.

@ Dus-Int

Also im Cruise macht der A320 max Mach .80. Das sind im FL 350 rund 280 kts .... und die kannst du auch jederzeit Eingeben ... und wie auf den anderen Flugzeugmusten auch werden wir bei structual damage bestimmt nicht mit max Speed sinken ... also wird dann reduziert und zwar so weit das die Vibrationen möglichst gering sind .... heißt meistens eine Speed zwischen Min Clean und 250 ..... und dann brauchst du die Airbrake und auch das Fahrwerk um möglichst schnell runter zu kommen ... hängt aber wie gesagt davon ab ob du Structual Damage hast oder nicht :whistle:
 
Zuletzt bearbeitet:
@Dus-Int
250kt indicated airspeed und darum geht es, haben manche Jets auch in FL280+ Das hat nichts mit Approach zu tun.

@Dom
Ich glaube den Transponder auf 7700 zu stellen, steht, wenn überhaupt ziemlich weit hinten auf der Checkliste...ebenso wie das Informieren von ATC.
Wie Benjamin schon gesagt hat, sehen wir das wohl meistens bevor uns die Piloten informieren, was los ist.
Da kann man dann nur schauen, das nach Möglichkeit nichts drunter ist und die betroffenen Sektoren noch halbwegs informiert werden können:whistle:
 
Ja Leute vielen Dank für eure zahlreichen Antworten!

jetzt kann ich mir ungefähr ein Bild davon wie ihr in so einer Situation handeln müsst.







Grüße

Dom
 
...wobei man sich mal eines vor Augen halten sollte: Wenn die Maske erstmal aufgesetzt ist, ist der Stress vorbei. Der Sauerstoff in der Kabine reicht für 10 Minuten, wenn ich mich nicht irre. In dieser Zeit sollte ich auf/unter 12.000 Fuß gesunken sein. Mit Hilfe von Speedbrakes etc. erreiche ich aber RoD von deutlich über 5000'/min - also jede Menge Zeit, auch aus FL390...

Gruß,

Nabla
 
nabla hat gesagt.:
...wobei man sich mal eines vor Augen halten sollte: Wenn die Maske erstmal aufgesetzt ist, ist der Stress vorbei.

Ja, nabla, für uns schon, wenn wir nicht gerade Probleme mit den Ohren oder mit dem Erbseneintaopf vom Vortag haben. Das kann in dieser Situation nämlich beides starke Schmerzen verursachen.
Unser Passagiere und Kabinenkollegen "hängen" in der Zeit hoffentlich an den Masken, d.h. es hat hoffentlich jeder eine aufgesetzt. Auch denen tun die Ohren weh, aber in 10000ft oder , wenn Berge im Weg stehen, etwas höher, wird erst einmal sortiert und dann zum nächsten Flughafen geflogen.

Ich hab´s noch nicht erlebt und kann auch drauf verzichten.


Viele grüße an alle
Werner
 
Zurück
Oben