Erster Nebel - viele Verspätungen
- Themenstarter flymunich
- Beginndatum
a) erst mal können die flieger trotz ILS nur dann landen wenn der pilot und die maschine dies können (da gibt's noch unterschiede namens CAT I II und III)
b) hat der TWR sich entschlossen wegen vieler abflüge nur noch auf einer piste anflüge zu nehmen, diese aber frei von abflügen zu halten. (sprich wie in london, auf einer rein, auf der anderen raus.) es ist egal ob ich anflüge auf beide bahnen mit 10 NM staffeln muß. oder auf eine bahn mit 5 NM. allerdings fällt das ganze konfliktpotential weg, also ist die entscheidung nicht so schlecht. zusätzlich können immer noch flüge auf die departure rwy akzeptiert werden, wenn denn gerade wenig anstehen (was öfters vorkam)
c) die vergrößerten abstände erklären sich durch die eingeschränkte sicht die langsameres rollen (also auch verlassen der bahn) mit sich bringt. jeder autofahrer fährt bei dichtem nebel langsamer (naja, fast jeder), piloten machen es nicht anders. und, noch mehr wirksam, die schutzbereiche wachsen sehr stark an, in jeder beziehung. normalerweise langen 5 NM easy für einen start, bei CAT III (wie heute) braucht man schon mal 10-12 NM um zwischen zwei landungen einen rauszunehmen, und bei 10 NM darf keiner bummeln.
d) wenn man mal die gefahrenen zahlen mit anderen airports bei nebel vergleicht werden die sicher neidvoll erblassen, denn es ist nichts verschenkt worden an platz. das drei oder vier nach EDDN oder EDDS gegeangen sind. tja, künstlerpech. die air canada ist nebenbei gar nicht bis MUC gekommen sondern gleich nach FRA gegeangen, während der rest zumindest ein paar kringel nahe des airports gezogen hat.
Saigor
b) hat der TWR sich entschlossen wegen vieler abflüge nur noch auf einer piste anflüge zu nehmen, diese aber frei von abflügen zu halten. (sprich wie in london, auf einer rein, auf der anderen raus.) es ist egal ob ich anflüge auf beide bahnen mit 10 NM staffeln muß. oder auf eine bahn mit 5 NM. allerdings fällt das ganze konfliktpotential weg, also ist die entscheidung nicht so schlecht. zusätzlich können immer noch flüge auf die departure rwy akzeptiert werden, wenn denn gerade wenig anstehen (was öfters vorkam)
c) die vergrößerten abstände erklären sich durch die eingeschränkte sicht die langsameres rollen (also auch verlassen der bahn) mit sich bringt. jeder autofahrer fährt bei dichtem nebel langsamer (naja, fast jeder), piloten machen es nicht anders. und, noch mehr wirksam, die schutzbereiche wachsen sehr stark an, in jeder beziehung. normalerweise langen 5 NM easy für einen start, bei CAT III (wie heute) braucht man schon mal 10-12 NM um zwischen zwei landungen einen rauszunehmen, und bei 10 NM darf keiner bummeln.
d) wenn man mal die gefahrenen zahlen mit anderen airports bei nebel vergleicht werden die sicher neidvoll erblassen, denn es ist nichts verschenkt worden an platz. das drei oder vier nach EDDN oder EDDS gegeangen sind. tja, künstlerpech. die air canada ist nebenbei gar nicht bis MUC gekommen sondern gleich nach FRA gegeangen, während der rest zumindest ein paar kringel nahe des airports gezogen hat.
Saigor
Flaps full
Mitglied
Kann Saigor nur recht geben!
Wenn man MUC morgens im Herbst anfliegt und KEIN Extra mit nimmt, dann hat man seinen Beruf wohl ferfehlt- um das mal ganz krass zu sagen. Man hat METAR, TAF und aus denen ist es sehr wohl ersichtlich, daß es zu delays kommen wird, wenn CAT II/III sehr wahrscheinlich ist- und das ist es in MUC in JEDEM Herbst mehr als anderswo!
Wenn dann delays über ca. 30 min raus gehen- pech gehabt, denn soviel Extra nehmen wir immer min. mit.
Und ein kleines Beispiel, wie wichtig die Schutzbereiche bei CATII/III sind:
Die LOC- Antenne steht am Ende der Bahn, wenn bei gutem Wetter eng (3NM)gestaffelt wird, ist das super (macht auch Spaß
)
Man merkt aber deutlich, wenn eine Depatrure die LOC-Antenne passiert. Der LOC bei uns im Anflug schlägt dann über einen Dot links/rechts aus, obwohl man genau on Centerline ist. Zum Glück ist der AP so langsam/oder man fliegt per Hand, so daß das kein Problem mehr ist.
So ein Ausschlag führt mei LVP unweigerlich zu einem G/A.
Man muß sich mal überlegen: CAT II fliegt man bis 30m über Grund, CAT IIIa bis 15m!
Wenn man MUC morgens im Herbst anfliegt und KEIN Extra mit nimmt, dann hat man seinen Beruf wohl ferfehlt- um das mal ganz krass zu sagen. Man hat METAR, TAF und aus denen ist es sehr wohl ersichtlich, daß es zu delays kommen wird, wenn CAT II/III sehr wahrscheinlich ist- und das ist es in MUC in JEDEM Herbst mehr als anderswo!
Wenn dann delays über ca. 30 min raus gehen- pech gehabt, denn soviel Extra nehmen wir immer min. mit.
Und ein kleines Beispiel, wie wichtig die Schutzbereiche bei CATII/III sind:
Die LOC- Antenne steht am Ende der Bahn, wenn bei gutem Wetter eng (3NM)gestaffelt wird, ist das super (macht auch Spaß
)Man merkt aber deutlich, wenn eine Depatrure die LOC-Antenne passiert. Der LOC bei uns im Anflug schlägt dann über einen Dot links/rechts aus, obwohl man genau on Centerline ist. Zum Glück ist der AP so langsam/oder man fliegt per Hand, so daß das kein Problem mehr ist.
So ein Ausschlag führt mei LVP unweigerlich zu einem G/A.
Man muß sich mal überlegen: CAT II fliegt man bis 30m über Grund, CAT IIIa bis 15m!
eigentlich nicht, jedenfalls nicht in den vorschriften. aber nachdem eigentlich jeder weiß wie sich ein pax in der langstrecken mühle fühlt, versuchern wir im allgemeinen eine diversion zu verhindern, indem wir sie auch mal nach vorne ziehen. muß aber alles im rahmen bleiben, siehe AIr Canada, die nicht halten hätte können. so was geht halt nicht. also leichte bevorzugung, aber es muß ohne großen aufwand machbar sein. witzigerweise haben die meist genug sprit dabei
Saigor
Saigor