Flugschreiber

Julia

Mitglied
Hallo Zusammen,

Nachdem jetzt wieder das Thema Flugschreiber vom AF447 in aller Munde ist, wollte ich mal ein paar Fragen dazu los werden, die mir schon seit einiger Zeit auf der Seele brennen:

Mir kommt es so vor, als wäre die Technik von so Flugschreibern total veraltet. Wenn ich mir überlegen, wann ich im Real Life das Letzte mal Magnetbänder gesehen habe dann fällt mir nur ein Besuch im Deutschen Museum ein...

Kann man nicht im Flugzeug an 20 verschiedenen Stellen USB-Sticks unterbringen, so dass eine größere Chance hat, dass man was findet?

LG
Julia
 
Hallo Julia,

Magnetbänder sind zwar alt, aber von der Haltbarkeit her unschlagbar. Auch im "echten Leben" werden wichtige Daten auf Magnetbändern gespeichert, so z. B. die täglichen Backups der Institute am Campus Garching am Leibniz-Rechenzentrum.

Wenn eine Technologie alt ist, heißt das eben auch, dass sie erprobt und gut bekannt ist. Die Erfahrung eines Datenverlusts auf einem USB-Stick hat wohl jeder schon mal gemacht.
 
...Mir kommt es so vor, als wäre die Technik von so Flugschreibern total veraltet. Wenn ich mir überlegen, wann ich im Real Life das Letzte mal Magnetbänder gesehen habe dann fällt mir nur ein Besuch im Deutschen Museum ein...
Bei den modernen Flight Data Recordern handelt es sich meist um SSFDR.
Das SS steht hierbei für Solid State. Es werden also Speichermodule verbaut.
Hier ist ein Schnittbild von der CSMU (Crash Survivable Memory Unit). Ob die Bauform der SCMU nun diese Form hat oder wie im Fall des AF A330 zylindrisch ist, spielt dabei keine Rolle.

Natürlich gibt es noch viele Flugzeuge mit den Magnetbändern, aber diese Art von FDR stirbt langsam aus.
Hier mal ein Schnittbild von dieser Bauart.


...Kann man nicht im Flugzeug an 20 verschiedenen Stellen USB-Sticks unterbringen, so dass eine größere Chance hat, dass man was findet?...
Der "USB-Stick" (SCMU) ist ja nur die Speichereinheit. Um die Daten abzuspeichern brauchst du den Rest des FDR. Man müsste 20 mal 5kg verbauen...
 
Ist schon mal interessant zu hören, dass nun auch SSFDRs eingesetzt werden.

IFixPlanes hat gesagt.:
Der "USB-Stick" (SCMU) ist ja nur die Speichereinheit. Um die Daten abzuspeichern brauchst du den Rest des FDR. Man müsste 20 mal 5kg verbauen...

Naja die 5kg beziehen sich wohl eher auf das feste Gehäuse und die Rettungssysteme. Der eigentliche FDR muss ja verschiedensten Anforderungen standhalten. Was mir mehr vorschwebt wäre ein sekundäres Backup-System. Sowas ist pro System vielleicht 100g. (Aber ich bin bei dem Thema auch durch keinerlei Fachwissen beeinflusst).

Danke + Viele Grüße
Julia
 
Wenn der Speicher nicht geschützt wird, wird die Chance das er einen heftigen Crash überlebt eigentlich marginal.
Wenn der Crash nicht so heftig ist, besteht auch kaum die Gefahr, das der SSFDR keine Daten liefern kann.

Das von mir verlinkte ähnliche Modell des SSFDR kann so einiges wegstecken:
SSFDR CRASH PROTECTION DESIGN
The SSFDR's crash survivable memory unit (CSMU) provides for complete data recovery when subjected
to the crash conditions stipulated in ED-55 and ED-56a:
• Impact Shock.....................3400G, 6.5 milliseconds
• Penetration Resistance.........500 lb. weight from 10 feet
• Static Crush.......................5000 lbs., 5 minutes
• High Temperature Fire..........1100°C, 30 minutes
• Low Temperature Fire...........260°C, 10 hours (per ED-56a)
• Deep Sea Pressure and.........20,000 feet, 30 days
• Sea Water/Fluids Immersion...Per ED-55

The CSMU design has been fully qualified to these requirements and, in fact, exceeds them by
considerable margin in key survival areas:
• Impact shock has been successfully demonstrated at 4800 G's
• High temperature fire exposure has been tested to 60 minutes
• Low temperature fire was tested immediately after exposure to 1100°C fire


(Aus der Honeywell Produktbeschreibung)
 
Zuletzt bearbeitet:
Naja das Problem bei AF447 war ja nicht unbedingt die extreme Situation (ok 2 Jahre in 4.000 Meter tiefe ist schon extrem), sondern den FDR zu finden. Wenn nun Speicher an mehreren exponierte Stellen wären, wäre es leichter was zu finden... Irgend nen Flügel reißt immer ab (bzw hat man recht schnell die Heckflosse schwimmend vorgefunden)
 
Ich versteh auch nicht, warum nicht der FDR in das Seitenleitwerk eingebaut wird. Bei fast jeden noch so schweren Unfall sieht man das Seitenleitwerk vergleichsweise unbeschädigt aus den Trümmer herausragen oder es ist ein relativ unübersehbar großes Wrackteil.
 
... genau diese Frage habe ich mir auch schon gestellt.
Was spricht denn dagegen das FDR und CVR nicht ins Seitenleitwerk eingebaut werden, denn wie MANAL ist mir das auch schon aufgefallen, das bei vielen Unfällen das Seitenleitwerk ziemlich heraussticht aus dem Trümmerfeld und meist noch ziemlich gut erhalten geblieben ist.
Hat jemand gute Gründe/Einfälle warum eine Umplatzierung eher nicht in Betracht gezogen wird?
 
Und wo glaubt ihr sind z.B. bei A320 die DFDR und CVR eingebaut?

Zwar nicht direkt im Seitenleitwerk, aber doch ganz nah dran im Stabilizer-Compartment....
man muß ja dann doch ab und zu mal dran.....
 
Und wo glaubt ihr sind z.B. bei A320 die DFDR und CVR eingebaut?

Zwar nicht direkt im Seitenleitwerk, aber doch ganz nah dran im Stabilizer-Compartment....
man muß ja dann doch ab und zu mal dran.....

Nur ist der Rumpf unter dem Leitwerk häufig nur Schott auf dem ein weitgehend intaktes Leitwerk steht... Und wie @moddin schon sagt, man kommt da schon irgendwie hin. Beim A340-600 und dem A380 ist ja auch oben eine Kamera an die man zu Wartungszwecke kommt. Es wäre einfach viel sinnvoller für die Unfalluntersuchung.
 
Ich bin mir ziemlich sicher, dass bei der Wahl des Einbauortes der Recorder die Statistik, welche Teile der Zelle wie oft am geringsten beschädigt waren sowie Überlegungen, an welcher Stelle die größte Chance auf möglichst wenig Beschädigungen besteht, durchaus eine Rolle gespielt haben. Die Ingenieure sind ja auch nicht ganz blöd.
Viele Grüße
Werner
 
... oder kann es sein, dass die Hersteller dies vielleicht auch schon des öfteren in Betracht zogen jeodch dann von Flugzeugunglücken wie JAL123 und AA587 ernüchtert wurden, wo sich ja bereits im Fluge schon entweder Teile des Vertical Stabilizers oder auch der gesamte Stabi vom Rumpf trennten?!
Die Flugzeit bei diesen Unglücken war zwar ohnehin nicht mehr sonderlich lang, nachdem sich der Stabi verabschiedete, jedoch konnten so immerhin trotzdem weiter Daten aufgezeichnet werden (bis zum eigentlichen Crash), was im Falle von der kompletten Trennung des Stabis mit darin angebrachten FDR und CVR ja nicht mehr funktionieren würde!?
Nur eine Überlegung, warum sich nichts diesbezüglich änderte. Bitte nicht mich drauf festnageln ;)

Gruß, Marcel
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

kann mir jemand sagen, wo und ob in einer Hubschrauber (EC145) der Flugschreiber sitzt?
Sind das die selben Datenaufzeichnungen wie in einem Verkehrsflugzeug oder abgespeckter?

Grüße und Danke,
Matthias
 
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