Flugzeuge in "reserve"?

[Cloakmaster]

Kürzlich hat BA bekanntlich eine 777 in LHR ausser Dienst gestellt. Muss ein derartiges ungeplantes Ereignis nicht zwangläufig in einer Ausdünnung des Flugplanes resultieren? Ich mein, auch wenn die "grossen" wie LH, BA, AF/KLM eine gewisse Betriebsreserve vorhalten, so ist diese ja meist nur für kurzfristige Ausfälle vorgesehen, wenn ein Flieger mal für einen oder ein paar Tage am Boden bleiben muss. Einen Totalverlust wird man damit wohl nicht kompensieren können, und bis eine neue 777 den Weg von Seattle nach LHR auf sich nimmt, bis dahin fliesst einigs die Themse entlang. Oder kann man sich relativ kurzfristig entsprechendes Fluggerät etwa ausleihen? so ein Langstreckenbomber ist nunmal kein Massenprodukt im Stile eines VW Golf...

 

[Machrihanish]

Etwas garstig gesagt, kommt dieser Verlust vielleicht zur rechten Zeit, denn wenn der wirtschaftliche slow-down in den USA sich materialisiert, werden ein paar Sitze weniger niemand schmerzen. Erstens zieht BA jetzt selbst sukzessive 757 in den N.Y.-Markt und generiert damit einige Umsteiger weniger in Heathrow, zweitens wäre sicher American in der Lage, eine Frequenz im bilateralen Verkehr zusätzlich zu übernehmen, wenn es denn sein muß. Weitere Möglichkeit ist, eine wirtschaftlich schwache Strecke auszudünnen oder zu streichen: Detroit (seit guten 40 Jahren im Plan) zB wird ab Sommer nicht mehr bedient, stattdessen sollten mehr Flüge nach Seattle und an die Ostküste kommen - allerdings steht diese Ankündigung schon seit einigen Monaten; insgesamt wären aber mE mehr Flugstunden hinzugekommen als weggefallen, demzufolge wäre die BA-Flotte noch nicht vollständig ausgequetscht gewesen. Jetzt gerade im Winter habe ich noch keine Verlautbarung gelesen, die disruptions bzw. Flugplanumgestaltung in Zusammenhang mit dem Unfall stellt. Eine andere Möglichkeit ist (wenn meine Erinnerung stimmt), daß im Z.hang mit dem auf der Nase geparkten Jumbo des letzten(?) Jahres (Hochsaison) auf wechselnden Flugnummern (etwa LH402) alternierende Typen unterwegs waren - was ja durchaus möglich ist, aber wegen der höheren Crewkosten heute iA vermieden wird.

Im letzten Sommerflugplan der LH waren mindestens je eine B744, A346 und A343 unbeschäftigt, demgegenüber befinden sich in grober Schätzung und statistisch zu jeder Zeit bezogen aufs Gesamtjahr und auf 85 Flugzeuge, rund 1,6 Flugzeuge in Wartungsereignissen, die mehr als 12 Stunden Bodenzeit erfordern. Eventuell ist dieser Wert sogar noch ein bißchen besser, die effektive Flottenstärke dürfte sich aber jedenfalls zwischen 83 und 84 Flugzeugen bewegen.

Überdies ist British Airways das lease-in von Kapazität nicht fremd.

 

[Cloakmaster]

3 Langstreckenflugzeuge sind gute 300 Mio Dollar, die irgendwo geparkt eine Menge Geld verbrennen, anstatt welches zu verdienen. Hinzu wird sicher mindestens ein oder zwei Reserve-Einheiten im Bereich B737/A320 kommen. Duas ist eine Menge Holz, wenn man es zusammen nimmt. Da (soweit mit bekannt ist) aber LH zu denen gehört, die unterm Strich noch immer gutes Geld verdienen, wird man wohl einen Weg haben, diese Kosten abzufangen. Ich denke, das Thema Flottenpolitik mit allem drum und dran (Wann kaufe ich wieviele Flugzeuge zu welchen Lieferbedingungen?) ist hochkomplex - und hochinteressan. Einerseits ist es sicher nötig, einen gewissen Überhang (sowhl an Material als auch an Crews) zu haben, andererseits darf dieser Überhang auch nicht zu gross werden, wenn man keine roten Zahlen schreiben will...

 

[Hessen-Löwe]

...(wenn meine Erinnerung stimmt), daß im Z.hang mit dem auf der Nase geparkten Jumbo des letzten(?) Jahres (Hochsaison) auf wechselnden Flugnummern (etwa LH402) alternierende Typen unterwegs waren...

Ausnahmsweise ist hier meine Erinnerung mal besser als deine ;D
Denn ich erinnere mich noch genau an jenen Montag im Mai 2006 als in Foren etwas flappsig verkündet wurde: "Die Kiel liegt auf Kiel"...
Nach ziemlich genau 3 Monaten, im August des WM-Sommers, war sie wieder fit. Damals, im SFP 2006, war die LH 416 nach Washington ursprünglich mit alternierenden Typen (B744/A343) geplant. Nachdem die Tango Kilo ausfiel, wurde in MUC ein A343 abgezogen und THR (LH 602) eingestellt, was damals von der politischen Lage her betrachtet, eh nichts Überraschendes war :whistle:, IAD (LH 416 - nicht die 402 nach EWR ) wurde damals dann gänzlich mit A343 geflogen.

Soviel für heute aus dem Langzeitgedächtnis - und sorry für's kleine Off-Topic...

 

[MUCFLYER]

vielleicht zum besseren Verständnis, es werden keine Flugzeuge komplett als Reserve vorgehalten!!
Die Flug- und Kapazitätsplaner erhalten aber eine Übersicht wieviel Checks und Sonderliegezeiten für die jeweilig folgende Saison von der Technik unterstellt werden um entsprechend zu disponieren.

Für den täglichen Flugbetrieb an den Hubs FRA und MUC wird aber (soweit möglich) eine sogenannte 'Opsreserve' vorgehalten. Dabei wird dann bspw. ein A320 für mehrere Stunden MUC Bodenzeit im Umlauf eingeplant um bei einem kurzfristig notwendigen Aircraftchange auf den Flieger zugreifen zu können...

 

[Machrihanish]

3 Langstreckenflugzeuge sind gute 300 Mio Dollar,

Nun wie gesagt, runde 1,6 davon sind systemimmanent ständig indisponibel, das übersetzt sich in eine designbedingte Systemverfügbarkeit von 98,1% oder vielleicht ein bißchen besser, für ein so komplexes System wie eine Flugzeugflotte vielleicht für die Kapitalseite der Firma noch tragbar, zumal in ähnlicher Form auch für alle Konkurrenten unhintergehbar. Die Opsreserve war früher (1970er, 1980er) mal größer, die technische Zuverlässigkeit überall geringer und das Kostenregime weniger stringent. Zudem ist Betriebszuverlässigkeit im Sinne von Flugplanstabilität für eine führende Gesellschaft selbst ein wichtiges Kapital, insofern hat der Vorstand mit mehreren verspätungssensiblen Flughäfen im System (FRA, DUS, LHR) gute Argumente im Ärmel, um die Kapitalseite im AR nicht zu fordernd werden zu lassen.

 

[Cloakmaster]

Ich meine, mal in den 'gelben Seiten' gelesen zu haben, LH würde jederzeit ein Langstreckenmuster in FRA, und ein Kurz/Mittelstreckenmuster in MUC als Betriebsreserve vorhalten, um auf grössere Verspätungen oder kurzfristige Technicals reagieren zu können. Ist aber schon ein paar Järchen her.

Mal rein hypothetisch: Ein 340 steht in MUC und soll in einer Stunde nach JFK (letztlich egal wohin) fliegen, da passiert ein Kurzschluss und der Flieger geht in Flammen auf
, oder wird sonstwie irreparabel beschädigt. Was nun? Das Flugzeug ist ja nicht nur für ein einen Flug, sondern für einen ganzen Umlauf geplant, 250+ gebuchte Paxe stehen bereit, und wollen fliegen. Und nochmal 250+ warten in JFK darauf, nach FRA zu kommen. Selbst wenn man gerade meinetwegen eine 747 'frei' geparkt hat, so kann die 340-crew den Bobby nicht fliegen. Abgesehen davon, sollte der Airbus vielleicht erst in zwei Wochen zum C-Check, die Ersatzmaschine ist aber turnusgemäss schon morgen dran - den Termin kann sie nicht einhalten, wenn sie jetzt über den Teich fliegt. und so weiter und so weiter.
Ich denke mal, daß es bei solchen Fällen trotz allem immer einen gewissen "Heimvorteil" gibt, sprich wenn schon ein Flugzeug ungeplant ausfällt, dann lieber an der Heimatbasis (siehe BA-LHR), als meinetwegen in Südostasien. Oder die angesprochene 340 in MUC könnte ja auch einem US-Carrier gehören...

Noch eine andere, weit harmlosere Version, die dafür aus der realität kommt: Als ich 2004 mit der Iberia von MAD nach MIA flog, verzögerte sich unsere Abflug um insgesamt 28 Stunden. Mein Kollege, der auf dem gleichen Flug (MUC-MAD-MIA) , nur einen Tag später gebucht war, traf mich noch in MAD, sein Flug (mit A340) ging rund zwei Stunden vor meinem mit nur 2 Stunden Verspätung raus. Lustiger Weise kam ich (mit B747) rund eine halbe Stunde vor ihm an, und habe ihn sozusagen im Flug überholt. Dennoch wird es sicher noch einige Wellen geben, bis der Flugplan wieder im Takt liegt, da die 747 ja sozusagen immer einen Tag hinter ihrem eigentlichen Plan hinterherhinken wird...

 

[MUCFLYER]

kurzfristige Longrange Aircraftchange sind normalerweise in FRA oder MUC leicht zu disponieren da immer ein A340, der eigentlich ein paar Stunden später geplant ist, 'rumsteht'... Aber Ausnahmen, so wie letzte Tage (LH600), gibts immer wieder wobei in FRA kein A340 mehr verfügbar war und ein Münchner ferry nach FRA ging um den Flug nach Teheran zu übernehmen...
Bei längeren Ausfällen (wie von dir angesprochen) wird geschaut wo eventuell eine Liegezeit, oder wo möglich ein Check, eines anderen Fliegers verschoben werden kann um eine Maschine freizuschaufeln. Im Sommer nicht immer ganz leicht.