Frage zu 2 Airbus-spezifischen Geräuschen

BobbyPeru

Mitglied
Hallo!

Wir sind heute von Rom nach Wien geflogen, mit einem Airbus A320-200. Dabei ist mir wieder aufgefallen, dass im Airbus während des Starts und Steigflugs ein relativ lautes Geräusch zu hören war, das meiner Meinung nach wie ein Getriebe klingt. Es klingt, als würden Zahnräder in einer konstanten Rotationszahl aneinander drehen. Dieses Geräusch verschwand jedes Mal dann für mich unmerklich - irgendwann (auf Reiseflughöhe) stellte ich fest, dass es nicht mehr da war.

Und wenn ich grad schon so neugierig frage, noch eine zweite Frage: Manchmal hört man auch kurz hintereinander kommende, ca. 1 sekündige Geräusche, als würde man mit der Schlagbohrmaschine irgendwo reinbohren, oder zumindest als ob irgendwelche Elektromotoren irgendwas kräftig drehen. Das Geräusch gibts aber, wenn ich mich recht erinnere, noch auf dem Boden. Vielleicht werden hier nochmals die Gepäckscontainer festgezurrt oder sowas? Die letzten paar Male hab ichs nicht mehr gehört, beim ersten Mal bin ich aber fast ein bisschen erschrocken, weils so laut war.

Rein aus Interesse würde mich interessieren, was hier die Ursache für die Geräsche ist.

Danke und lg
Jens alias Bobby Peru
 
hi,

das hört sich schwer nach triebwerken und elektropumpe/ptu an, zur erklärung:

der 320 kann üblicherweise mit cfm56 oder v2500 triebwerken ausgestattet werden. der V-motor ist hierbei der leistungstärkere (auch etwas teurer).
ganz charakteristisch für diesen motor ist ein richtiges "sägen", bei höherer leistungsabgabe (also takeoff und climb). das hört man ganz gut, und so kann man meistens diese motoren unterscheiden (vom hören her).
-> solltest du mit einer lufthansa maschine geflogen sein, kanns nur unter umständen vom motor kommen, weil die LH erst im 321er den V-motor benutzt.
der cfm motor kann auch das sägen anfangen, hab ich selber aber nur einmal unter TOGA (take off/go around) power setting gehört, da hat der motor richtig gekreischt. im normalfall wird diese leistung aber nie abverlangt.

PTU:
hört sich ganz nach dieser Power Transfer Unit an. sitzt im fahrwerksschacht, in der kabine ganz deutlcih zu vernehmen (so im mittleren bereich ist es am "schlimmsten).
der a320 hat 3 unabhängige hydrauliksysteme (grün, blau und gelb) zwischen dennen kein hydraulikflüssigkeits-transfer stattfinden darf. das gelbe und das blaue system haben jeweils eine eigene elektrische hydraulikpumpe, die aber nur auf verlangen, oder in bestimmten automatikfunktionen anspringt.
um das grüne system am boden (ohne laufende triebwerke) zu versorgen, wurde zusätzlich eine PTU verbaut. das ist im prinzip nichts anderes als ein hydraulikmotor, angetrieben vom gelben system, der über ne welle eine pumpe im grünnen system antreibt -> ein austausch der flüssigkeiten ist nicht möglcih, kraft kann aber übertragen werden.
springt diese an, dann arbeitet die solange bis der druck in beiden systemen gleich hoch ist. danach immer schubweise, um den druck aufrecht zu erhalten. und das kommt einem schlagschrauber-geräusch schon ziemlcih nahe. vieleicht so : rrrrt....rrrt...rrrrrrrrrt....rrrrrt....rrrrrrrrrrt....

also beides kein grund zur sorge :blush:
 
Hallo!

Danke für die Info! Deine Geräusch-Beschreibung mit "Sägen" und dem "rrrt rrrrt" trifft es ziemlich genau. Übrigens wars vermutlich doch kein A320-200, sondern entweder ein A320-214 oder -232, denn geflogen sind wir mit FlyNiki und lt. Website haben die diese Airbus-Typen im Einsatz: http://www.flyniki.com/_unternehmen/flotte.html (Ehemalige Aero Lloyd-Flieger) Und unser Flieger hatte definitiv nur ein Klo vorne. Von der Lackierung her würde ich auf den A320-232 tippen. Leider steht der Motorenhersteller nicht dabei.

Jedenfalls interessante Infos!

lg Jens
 
Mit den Geräuschen ist es also so wie mit Herzklopfen: kritisch wirds erst, wenns ausbleibt!;D
 
...und was die PTU angeht: Wenn ich mich nicht irre, fährt die PTU nach dem Engine-Start einen Selbsttest, bei dem man sie hört. Danach sollte sie eigentlich den Rest des Fluges über schweigsam sein... ;)

Gruß,

Nabla
 
...und was die PTU angeht: Wenn ich mich nicht irre, fährt die PTU nach dem Engine-Start einen Selbsttest, bei dem man sie hört. Danach sollte sie eigentlich den Rest des Fluges über schweigsam sein...

gute frage, also das mit dem selbsttest weis ich nicht, auf der anderen seite, kann die ptu ja nur arbeiten, wenn eine druckdifferenz zwischen gelb und grün herrscht, andernfalls sind die kräfte ja auf beiden seiten gleich. und wenn beide engines laufen, sollten beide systeme ziemlich genau 3000psi haben.
--> reine vermutung, wenns aber eine "exentielle" frage ist, könnte ich mal bissi stöbern gehen.:confused:

danach sollte auf jedenfall ruhe sein, beide systeme haben ja eine seperate triebwerksbetriebene pumpe.:yes:
 
Hallo

Das mit dem Selbsttest ist richtig. Sobald die erste Engine laeuft startet der PTU Selbsttest, der ca. 30 Sec dauert und dann sollte sie nicht mehr zu hoeren sein.
 
PEOPLES hat gesagt.:
rrrrt....rrrt...rrrrrrrrrt....rrrrrt....rrrrrrrrrrt....

ein geräusch (vermutlich beim engine start, jedenfalls gegen ende vom bzw. nach dem push back) fällt mir im A32S auch auf (weiß nicht, ob das immer zu hören ist), klingt für mich aber eher nach einem quietschen als nach rrrt rrrt rrrt. ob trotzdem das gleiche gemeint ist?
 
hmm, recht charakteristisch ist eigentlich, das die dauer des "rrt" immer unterschiedlich lang ist, aber immer in kurzen stössen kommt.
 
Yep, das Geräusch, das ich meinte, kommt in kurzen Stössen. Ist also kein durchgehendes Geräusch, sondern nur kurz.

Gestern bin ich übrigens wieder mit einer FlyNiki-Maschine (Airbus) von Paris nach Wien geflogen. Dabei hab ich dieses Geräusch nicht gehört. Es ist also nicht immer zu hören.

Dafür war das Sägen von den Turbinen während der Climb-Phase diesesmal wirklich sehr laut zu hören, auch vorne in Reihe 3.

lg
 
Wenn wir gerade bei Geräuschen sind, meine Frage:
bin vor einigen Jahren mit einem Avro-Liner der Qantas geflogen. Vor dem take off gaben die Stewardessen schon bekannt, dass man sich nicht von einem sehr lauten Geräusch nach dem take off beuruhigen lassen soll. Nach dem take off wurden die Flaps eingefahren und dabei kam ein sehr lautes Geräusch, so als ob man direkt neben dem Triebwerk stehen würde (ohne Fenster dazwischen). Mein Platz war knapp hinter der Tragfläche. Da Geräusch dauerte ca. 5-10sek. Das Einfahren der Flaps kenne ich aber aus vielen anderen Typen, das ist um einiges leiser. Was kann das sein?
 
sägen

PEOPLES hat gesagt.:
PEOPLES hat gesagt.:
das hört sich schwer nach triebwerken und elektropumpe/ptu an, zur erklärung:

charakteristisch für diesen motor ist ein richtiges "sägen", bei höherer leistungsabgabe (also takeoff und climb).


ich kenne dieses furchtbare geräusch, was auf das abverlangen von hohen leistungen schließen läßt.

auf wieviel prozent dreht der motor wohl dann ?
hab mal gehört normale startleistung sind 96 % oder so ?

kenne das nur von starts wo die maschine voll beladen ist.....immer wenn ich`s hör sackt mir das herz in die hose...das hört sich total nach mechanischem verschleiß an.

gruß
chase
 
Zuletzt bearbeitet:
KnightFlight hat gesagt.:
Wenn wir gerade bei Geräuschen sind, meine Frage:
KnightFlight hat gesagt.:
bin vor einigen Jahren mit einem Avro-Liner der Qantas geflogen. Vor dem take off gaben die Stewardessen schon bekannt, dass man sich nicht von einem sehr lauten Geräusch nach dem take off beuruhigen lassen soll. Nach dem take off wurden die Flaps eingefahren und dabei kam ein sehr lautes Geräusch, so als ob man direkt neben dem Triebwerk stehen würde (ohne Fenster dazwischen). Mein Platz war knapp hinter der Tragfläche. Da Geräusch dauerte ca. 5-10sek. Das Einfahren der Flaps kenne ich aber aus vielen anderen Typen, das ist um einiges leiser. Was kann das sein?


Ich kenne das auch !!! der avro ist scheußlich ! das ist wirklich nur das geräusch wenn er seine spaltklappen langsam auf waagerechte position fährt. hab`s grad letzte woche von turin nach muc genau beobachtet !


hoffe ich konnte helfen

mfg
chase
 
Zuletzt bearbeitet:
ich kenne dieses furchtbare geräusch, was auf das abverlangen von hohen leistungen schließen läßt.

also ich geh allgemein mal davon aus, das beim start hohe leistungen verlangt werden, bei airbus(wie's bei anderen typen gemacht wird -> keine ahnung) wird der motor aber gewollt gedrosselt (passiert in dem ihm eine höhere aussentemperatur vorgegauckelt wird).
das sägen ist wie gesagt typisch für den v2500 von IAE ( bei dennen auch rolls royce mitmischt), ich könnte mir gut vorstellen, das das durch die "besondere" fanform kommt.
wenn man sich das aus der nähe anschaut, dann sieht man den unterschied relativ deutlich.

auf wieviel prozent dreht der motor wohl dann ?
hab mal gehört normale startleistung sind 96 % oder so ?

-> hands up :D also bevor ich dir hier nen scheiss erzähle, lass ich mal lieber die piloten ran, die haben mit den werten ja täglcih zu tun.
der v2500, sowie die trents von RR und ein paar andere motoren werden aber EPR (engine pressure ratio) geregelt, nicht über N1 (drehzahl fan)
-> werde aber mal nachschlagen.
btw.: der fan kann auch bischen über den 100% liegen -> wenns mal wieder schneller gehen muss) :D

//edit: hab mal ein wenig nachgeschlagen:

EPR: ist wie gesagt das druckverhältnis von eingangsdruck, gemessen vorm fan, zu ausgangsdruck gemessen nach der letzten turbinenstufe.
beim trent 500 (a340-600) ist das maximum 1.330, hierbei gibt RR an, das die max fan speed bei N1= 92,5% liegt. fragt mich bitte nicht, warum bei 92,5% der ofen aus ist, ich kann mir da auch keinen reim drauf machen.
beim CFM 56 triebwerk, welches im 340-300 verbaut ist (hier wird nach N1 geregelt) liegt maxN1=104,* % -> glaube da wird vom ursprungs cfm56 ausgegangen, so das es für piloten transparenter wird, bzw. das der motor, immer denselben schub zur angegebenen %-leistung bringen.

das hört sich total nach mechanischem verschleiß an.

ist ja weniger wie beim auto, das hier wirklcih grossflächig metall aufeinander reibt, deswegen keine sorge, allerdings siehts in den turbinen manchmal aus wie kraut und rüben. RR haben auch hier besonders groszügige limits :resp: .
nen kollege aus der triebwerksfraktion meinte, das die trents entweder vor den ersten 100 stunden wieder runter kommen, oder halten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Das mit den Flaps beim Avro war bis jetzt auch meine Theorie.
Aber scheußlich fand ich das Geräusch gar nicht. Im Gegenteil, je mehr sich rührt, desto interessanter.
 
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trent

vielen dank für die antwort.

okay das grosse trent aus der 777 ist schon der hammer....haben wir einfach mal vertrauen in die englische technik...

mfg

chase
 
chasechamplin hat gesagt.:
auf wieviel prozent dreht der motor wohl dann ?
hab mal gehört normale Startleistung sind 96 % oder so ?

gruß
chase

Die normale Startleistung bei uns ist 85% auf dem CRJ1/2 und teils 78% auf dem 700er CRJ.
Beide Male sind die T/Os geflext.

Full Thrust ist bei CRJ1/2 so um 88-90% und beim CRJ700 so um 86-87% N1.
Die werte sind alle nur Anhalspunkte, und variieren bei jedem T/O.

Bei dem "sägen" brauchst du dir keine Sorgen machen. Das ist kein Verschleiß. Ich find das sogar sehr geil, ist halt was anderes als die Mehrheit der TW.

Es wurde schon was zu der Form der Fans geschrieben, da scheit die Lösung tatsächlich zu liegen, warum die TW sö "sägen".
Gruß
FF
 
PEOPLES hat gesagt.:
das sägen ist wie gesagt typisch für den v2500 von IAE ( bei dennen auch rolls royce mitmischt), ich könnte mir gut vorstellen, das das durch die "besondere" fanform kommt.
Bei CFM genauso typisch! Und daher auch bei 342 und 343. Deren
Triebwerks*kern* (Turbine) ist aber höher gezüchtet, und daher ist diese
Variante mit relativ gesehen höheren Schallemissionen der Arten Heulen und
Rauschen versehen. Der Fan brummt.
 
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