Frage zu Startbahnnutzung

[hangar7]

Hallo,

vielleicht kann mir einer von euch bei folgendem Problem helfen. Ich habe gerade mal wieder etwas Zeit und zeichne mal wieder aus Zeitvertreib ein paar Flughäfen, wozu ich zu den Start- und Landebahnen eine Frage habe.

Die Konfiguration sieht folgendermaßen aus:

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760m Abstand
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760m Abstand
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Midfield-Terminals (2500m Abstand)

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760m Abstand
------------------------
760m Abstand
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Es ist also ein Sechsbahnsystem, wobei jede Seite jeweils Abstände von 760m hat. Somit liegen also jeweils die innerste und äußerste Bahn weit genug auseinander, um völlig unabhängig betrieben werden zu können. Durch den 760m-Abstand können auch hier die Bahnen entweder für Start-Start oder Start-Landung gleichzeitig genutzt werden (Mit Beachtung der 0-15-30°-Regel).

Nun meine spezifischen Fragen:

1. Kann ich auf einer Seite auf der mittigen Bahn starten während auf den beiden äußeren gelandet wird?
=> Vermutung: Ja, aber der Startende muss geradeaus abfliegen und die Durchstartflugwege müssen um jeweils 30° von der mittigen Bahn wegzeigen.
2. Wenn ja, geht dies dann auch auf beiden Seiten gleichzeitg, also ges.4 landen und 2 starten?
=> Vermutung: Nein, denn die beiden Durchstartflugwege um 30° Richtung Midfield würden kollidieren.
3. Kann ich auf einer Seite auf alle drei Bahnen gleichzeitig starten?
=> Vermutung: Ja, aber die beiden äußeren müssen jeweils um 30° von der mittigen Bahn wegfliegen.
4. Wenn ja, geht dies auch auf beiden Seiten gleichzeitig, als ges. 6 starten?
=> Vermutung: Nein, denn da beiden Abflugwege um 30° Richtung Midfield zeigen würden kollidieren.
5. Kann ich auf einer Seite auf einer der äußeren Bahnen landen und gleichzeitg auf den beiden anderen Bahnen starten?
=> Vermutung: Ja, aber die beiden äußeren müssen jeweils um 30° von der mittigen Bahn wegfliegen bzw. durchstarten.
6. Wenn ja, geht dies auch auf beiden Seiten gleichzeitig, als ges. 2 landen und 4 starten?
=> Vermutung: Nein, denn da beiden Abflugwege um 30° Richtung Midfield zeigen würden kollidieren.
7. Kann ich auf einer Seite auf der inneren Bahnen landen und gleichzeitg auf den beiden äußeren Bahnen starten?
=> Vermutung: Ja, aber die beiden äußeren müssen jeweils um 30° von der mittigen Bahn weg abfliegen.
8. Wenn ja, geht dies auch auf beiden Seiten gleichzeitig, als ges. 2 landen und 4 starten?
=> Vermutung: Nein, denn da beiden Abflugwege um 30° Richtung Midfield zeigen würden kollidieren.

Ich bin mir nämlich nicht ganz sicher, eben weil ich nicht weiß, wie sich die beiden Seiten ins Gehege kommen könnten.

Und was wäre, wenn die beiden Bahnen ganz oben und ganz unten jeweils 1525m von der jeweils mittigen entfernt sind. Würde sich dann eine Außenbahn mit den beiden zum Mifdield hin liegenden ins Gehege kommen, wenn auf diesen mit 0°/30° bzw. 15°/15° abgeflogen wird? Nehmen wir an, dass diese so operieren wollen:

------------------------30°^

Abstand 1525m

------------------------ 30°^
Abstand 760m
------------------------ 0°

Miefield-Terminal


Würden sich dann die mittige und die obige Bahn stören, wenn also beide mit 30° betrieben werden?
Bei allen hier gezeigten Beispielen ist der Schwellenversatz 0m oder es wurde bei Versatz entsprechend die 30/150-Regel beachtet. Danke schonmal.

Gruß, Hangar7

 

[Shower]

Vielleicht kann man aus dem Betrieb in Atlanta etwas erfahren, ansonsten schätze ich wird es wenig Konkretes in Verordnungen usw. geben, weil es keine Flughäfen im Sechsbahnparallelebtrieb gibt.

Aber tlw. sehr gut gestellte Fragen, bin auch über die Antworten der Profis aus dem Flugsicherungsbereich gespannt.

Kapazitätsmäßig dürfte dieses Modell mit Abstand die Nr. 1 an möglichen Flugbewegungen sein, verglichen mit den realen Airports.

 

[hangar7]

Vielleicht kann man aus dem Betrieb in Atlanta etwas erfahren, ansonsten schätze ich wird es wenig Konkretes in Verordnungen usw. geben, weil es keine Flughäfen im Sechsbahnparallelebtrieb gibt.

Atlanta ist aber eien ganz andere Situation, denn da liegen die inneren Bahnen weit weniger als 760m auseinander und müssen somit abhängig betrieben werden. Da wird das mit den Diagonalstaffelungen gemacht.

Und was das Thema Sechsbahnparallelbetrieb abgeht, so stimme ich dir zu. Es gibt leider (noch) keinen Airport, der dies bietet. Aber genau dies wird man in Chicago O´Hare nach dem Umbau ja vorfinden, wobei die jeweils inneren Bahnen wie in Atlanta weniger als 760m auseinander liegen. Und dort hat man dann ja nich zwei Bahnen schräg dazu, also insgesamt 8 Bahnen. Das gleiche gilt auch für Dallas, wo man auch in etwa das Chicago-Modell haben möchte, wozu nur noch eine Parallelbahn außen im Westen fehlen würde. Vielleicht ist ja von dort was zu bekommen.

Kapazitätsmäßig dürfte dieses Modell mit Abstand die Nr. 1 an möglichen Flugbewegungen sein, verglichen mit den realen Airports.

Das glaube ich auch. Nach der ersten Schätzung komme ich hier auf ca. 230-260 Bewegungen pro Stunde, je nachdem, welche der oben genannten Betriebsarten gleichzeitig machbar ist.

Gruß, Hangar7

 

[Machrihanish]

Es gibt leider (noch) keinen Airport, der dies bietet.

Ich sehe zwar nicht, warum solche Dimensionen wünschenswert wären, ORD wird aber nicht
3-(2500m)-3 haben, sondern ungefähr 1-(1700)-2-(1700)-2-(1700)-1, wobei die inneren Bahnen
paarweise eng liegen. Bei einem clean-sheet-Layout mit sechs Bahnen wäre man vermutlich
überdies zur Entzerrung auch des Bodenverkehrs mit zwei Vorfeldern besser bedient (zB
wesentlich weniger crossings aktiver Bahnen), also drei Paaren Bahnen.

 

[hangar7]

Ich sehe zwar nicht, warum solche Dimensionen wünschenswert wären, ORD wird aber nicht
3-(2500m)-3 haben, sondern ungefähr 1-(1700)-2-(1700)-2-(1700)-1, wobei die inneren Bahnen
paarweise eng liegen.

Stimmt schon, eben wie in meinem unteren Beispiel beschrieben. Und so lange das Midfield inkl. Rollwegen mehr als 1525m breit ist, ists ja eh egal, wie weit die jeweils inneren Bahnen nun wirklich auseinander sind.

Bei einem clean-sheet-Layout mit sechs Bahnen wäre man vermutlich
überdies zur Entzerrung auch des Bodenverkehrs mit zwei Vorfeldern besser bedient (zB wesentlich weniger crossings aktiver Bahnen), also drei Paaren Bahnen.

Es kommt eben drauf an, worauf man den Fokus legt. Wobei aber die Kapazität mit diesem 3X2 Bahnen mit wohl ca. 230 Bewegungen etwas niedriger wäre, als beim 1+2+2+1-System (ca. 240-260). Bei zwei Midfields kann man ja eines für den Passagierverkehr uns eines für Wartung+Fracht machen, was am saubersten wäre. Doch wenn man dabei die Bahnabstände auch 760m machen muss, dann würde das schon sehr breit werden.

Mit entsprechenden Perimeterrollwegen um die jeweils innen liegende Bahn und einer entsprechenden Koordination, auf welcher Bahn für möglichst kurze Wege gestartet bzw. gelandet werden soll, ist aber auch so ein Lyaout mit nur einem Midfield wohl gut betreibbar.

Gruß, Hangar7

 

[Max Reverse]

Mit entsprechenden Perimeterrollwegen um die jeweils innen liegende Bahn und einer entsprechenden Koordination, auf welcher Bahn für möglichst kurze Wege gestartet bzw. gelandet werden soll, ist aber auch so ein Lyaout mit nur einem Midfield wohl gut betreibbar.

Ich habe zwar wenig bis keine Ahnung von der Theorie, dafür etwas mehr von der Praxis.

Und in eben jener ist ein (enger) Parallelbahnbetrieb mit nötigen Crossings immer ein 'Problem' in mehrfacher Hinsicht.

Zum Beispiel ist es in FRA teilweise bei 5NM Separation schon nur knapp möglich, noch einen wartenden Traffic kreuzen zu lassen (je nach Intersection), denn bis man sieht welche 'Ausfahrt' der Landende Verkehr genommen hat (sprich ob er sich mit dem Crosser ins Gehege kommt oder nicht) ist von den 5NM nicht mehr allzuviel übrig und bis sich dann ein Heavy in Bewegung setzt ist die nächste Landung da.

Desweiteren gilt der Fokus derzeit der Vorbeugung von sog. 'Runway Incursions', deswegen wird ja u.a. bordseitig auch das RAAS eingeführt. Bei einem Neubau würde sicherlich das Augenmerk darauf zu richten sein, Crossings weitestmöglich zu vermeiden, was um den Preis exorbitanter Rollzeiten ja auch (theoretisch) möglich wäre.

Und dann stell Dir mal noch vor an 'Deinem' Airport ist Nebel und 'Low Visibility Operations in Progress'. Dabei ist dann ein Runway-Crossing noch schwieriger (kein Sichtkontakt, CATIII-Schutzzonen, Rollwegsteuerung).

Viele Grüße, MAX

 

[Airdinger]

6-Bahn-Konzept beim DWC

Ich habe zwar wenig bis keine Ahnung von der Theorie, dafür etwas mehr von der Praxis.

Hihi... ich hingegen theoretisiere gerne... und stelle dann meist fest, dass das alles in der Praxis gar nicht so einfach ist... :whistle:

Interessanter Weise scheint beim DWC ein ziemlich ähnliches Konzept umgesetzt zu werden... :eyeb:
Wie BDB in den Details zu seiner Frage festgestellt hat, werden dort alle 6 Bahnen 4500m lang sein, die beiden innersten Bahnen (die neben den Terminals) werden 2300m Abstand zueinander haben und auf jeder Seite aussen werden jeweils noch 2 weitere Bahnen mit jeweils 800m Abstand zueinander folgen.

Hier ein veranschaulichendes Bild aus dem englischen Wikipedia-Artikel:

Wie man sehen kann, würden sehr weit aussen herumgeführte Rollwege es bei Bedarf (theoretisch) erlauben ohne Runway-Crossing von den Terminals zu jeder Runway zu gelangen (evtl. würden sogar die ILS-Schutzzonen umfahren werden?). :think:
Ob das in der Praxis Sinn machen und genutzt werden würde kann ich aber nicht beurteilen... die Rollzeiten wären jedenfalls nicht ohne... :whistle:

 

[badly.drawn.boy]

Hai!
Genau die Fragen von hangar7 (und noch viel grundsätzlichere) haben mich beschäftigt, als ich das erste mal das geplante Layout von DWC Dubai World Central International gesehen habe. Airdinger hat meine im Dubai-Thread gestellte Frage dankenswerter Weise gleich hierhin übertragen und mit einem aussagekräftigen Bild versehen.

Grundsätzlich würde mich interessieren, ob bei einem Airport mit diesem Layout alle Bahnen überhaupt parallel betrieben werden können, oder ob die Bahnen diagonal versetzt betrieben werden müssen.

Ist ein Parallel-Betrieb mit diesen (Durch-)Startwinkeln möglich:
30°|15°| 0°|Midfield| 0°|15°|30°

?
BDB

 

[Airdinger]

@BDB)
Ich kann Dir die Frage leider nicht beantworten...

Aber ich kann Dich noch mit ein paar weiteren Links in andere Threads des Forums und zu den ICAO rules versorgen... :whistle:

Hier geht's zumeist um das Thema Triple Independent Parallel IFR Approaches...
-> Multiple Runway Airports... - der ganze Thread
-> Ausbau Frankfurt - einige Beiträge ab #160 (Seite 11)
-> Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten - einige Beiträge ab #25 (Seite 2)
-> Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten - einige Beiträge ab #699 (Seite 47)
-> Maximalausbau MUC mit 4 Runways - Vision oder Fiktion? - einige Beiträge ab #26 (Seite 2)
-> Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten - einige Beiträge ab #1671 (Seite 112)
-> Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten - einige Beiträge ab #1727 - mit Links zu ICAO Dokumenten z.B. Annex XIV
-> Runway - Bezeichnung - der ganze Thread... nähert sich iterativ einer Einigung bzgl. Runway - Bezeichnung gemäß ICAO... :whistle:
-> PAR in MUC???
-> Konfigurationsanalyse 3.S/L-Bahn aus dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau von MUC... in der Gesamtdarstellung der vertieften Variantenprüfung (PDF) wird auf einige ICAO Dokumente Bezug genommen und zum Teil auch erklärt welche Konstellation warum zu welcher Bahnkapazität des Gesamtsystems geführt hätte.

Viel Spaß beim Lesen! :yes:
Der Airdinger.
P.S. Und im Anschluß bitte hier erläutern was theoretisch für den DWC rauskommen müßte... :whistle:
Interessiert mich nämlich auch... :blush:

 

[badly.drawn.boy]

Na, da hab ich ja genug Lektüre für die nächsten Tage

 

[D-AIRX]

wenn ich mir die eine/die 6.te bahn (außen) wegdenke, erinnert mich das doch stark an atlanta. und wer weiß, wie die das dort machen, kann sich das hier auch ansatzweise vorstellen?! :whistle: