Frage zum Steig- u Sinkflug

B

börni

Mitglied
Hallo,
kann mir jemand sagen, wie lange es etwa dauert bis ein normales verkehrsflugzeug seine flughöhe v 30000ft (20000, 10000ft) errreicht hat. es gibt doch auf grund der druckänderungen sicher begrenzungen für die steiggeschwindigkeit????
unterscheiden sich diese begrenzungen für den steigflug vom sinkflug?

denke bes. an die prevention von barotraumen...
lg

ps: bin ne frau, bitte gut erklären, falls es was zu erklären gibt! DANKE
 
Die Steigraten eines Verkehrsflugzeuges liegen üblicherweise im Bereich von 1.000 bis 3.000 Fuss pro Minute (FPM), bei Fliegern mit gutem Schub-Gewichts-Verhältnis (leichter A319) teils auch deutlich höher, bei einem schweren A343 in großer Höhe auch mal deutlich niedriger. Die Sinkraten (ohne 'Schwindeln' wie Speedbrakes, Geschwindigkeitsaufbau) liegen leicht höher als die o.g. Werte.

Solche Vertikal-Geschwindigkeiten wären natürlich für das beste Trommelfell zuviel. Da der Flieger aber ohnehin eine Druckkabine besitzt, um überhaupt ohne Sauerstoffgabe für alle in großen Höhen fliegen zu können, kann man auf diese Art die 'Flughöhe' der Druckkabine wesentlich langsamer steigen/sinken lassen. Normalerweise wird hier mit Raten von ca. 350 FPM gearbeitet, was eigentlich wenn nicht verschnupft ist oder entsprechende chronische Probleme hat kein Problem sein sollte.

Gruß MAX
 
... auch ein Flieger mit gutem Schub-Gewichtsverhältnis ist der A300. FL350 in 10min nach dem TakeOff ist kein Problem ;D

Beim A340-300 kann der Climb für die letzen 1000' schonmal ein paar Minuten dauern. Die Steigrate geht durchaus dabei auf 0 zurück, wenn der Flieger unter die eingestellte Speed fällt um selbige wieder aufzuholen. Er ist halt wirklich konsequent durchoptimiert und einfach durch seine Performance begrenzt (und nicht durch die Aerodynamik).

Gruß,

Nabla
 
Zur Ergänzung:
Ich weiß ja nicht was ihr für 340-300er kennt und wo bei euch die "große Höhe" anfängt, aber in aller Regel steigen die schon von unten weg besch..., ähnlich verhält es sich normalerweise mit der A320er Familie falls auf dem Flieger "swiss" steht.:)
Wie nabla schon sagt, A300/310 sind Flugzeuge die eigentlich immer gut gehen, das liegt aber m.E. vor allem auch daran dass sie meist nur noch auf Strecken eingesetzt werden die recht weit unter ihrer max. Reichweite liegen. Ebenso eine "Bank" sind die Tupolev 154, selbst in großen Höhen können sie falls nötig beeindruckende Steigraten an den Tag legen.
Also börni, wie du siehst hängt es nicht nur vom Flugzeugtypen ab wie gut der Flieger steigt sondern auch von der Beladung und der Airline bzw. deren Spritsparvorschriften, desweiteren natürlich auch von der Temperatur und der Flughöhe (was nicht heißt dass das schon alle relevanten Punkte sind, aber die wichtigsten).
Die Werte die Max nennt, 1000-3000fpm sind gut gewählt, nur darfst du dir keine feste Faustformel vorstellen, selbst bei gleichen Flugzeugtypen nicht.
Und um ganz konkret deine Frage zu beantworten, Abflüge aus München erreichen die von dir genannten 30.000ft ungefähr bei Friedrichshafen wenn sie nach Westen abfliegen und nach Süden sind sie zwischen Bozen und dem Brenner in FL300.
Gruß Michael
 
Immerhin schafft es Dolomiti ja, mit ihren Jumbolinos noch schlechter zu steigen, als die 340er nach Südafrika oder Japan:help:
 
highphlyer hat gesagt.:
...wie du siehst hängt es nicht nur vom Flugzeugtypen ab wie gut der Flieger steigt sondern auch von der Beladung und der Airline bzw. deren Spritsparvorschriften,
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..deswegen sind auch die LH-A320 zwar lauter als LT-A320, zumindest was die Lärmmeßstellen zeigen, aber dafür brauchen sie weniger Sprit!
 
fluhu hat gesagt.:
..deswegen sind auch die LH-A320 zwar lauter als LT-A320, zumindest was die Lärmmeßstellen zeigen, aber dafür brauchen sie weniger Sprit!
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Interessant! Welches Startprofil fliegt denn LT? Wir fliegen normalerweise Take-Off-Power und V2 bis 1.500 Fuss AGL und dann gleichzeitig Acceleration und Thrust Reduction. Bei ausgewählten Airports die dies so vorschreiben (ganz Italien, CDG, AMS, etc.) wird in 1.500 nur die Power reduziert und dann mit V2 bis auf 3.000 AGL gestiegen und dann erst dort beschleunigt.

Wie macht das denn die LT in MUC und warum gibt es eigentlich in MUC keine Verfahren wie og?

Hat eigentlich der Probelauf mit LH A320 auf der 08R im letzten Sommer (?) was ergeben?

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die Steigraten eines Verkehrsflugzeuges liegen üblicherweise im Bereich von 1.000 bis 3.000 Fuss pro Minute (FPM), bei Fliegern mit gutem Schub-Gewichts-Verhältnis (leichter A319) teils auch deutlich höher, bei einem schweren A343 in großer Höhe auch mal deutlich niedriger. Die Sinkraten (ohne 'Schwindeln' wie Speedbrakes, Geschwindigkeitsaufbau) liegen leicht höher als die o.g. Werte.
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Hallo Max!

Mit welchen Raten fliegt man den üblicherweise, damit es hinten in der Kabine keinem schlecht wird?
Durfte leider noch nie auf einem Jumpseat mitreisen und konnte deshalb während eines Fluges noch nie auf ein Variometer blicken.

Gibt es da empfohlene oder selbst auferlegte Grenzen, die unter "normalen" Umständen eingehalten werden, so daß sich hinten keiner wie in der Achterbahn fühlt?

Danke & Gruß!
 
Kamerakind hat gesagt.:
Hallo Max!

Mit welchen Raten fliegt man den üblicherweise, damit es hinten in der Kabine keinem schlecht wird?
Durfte leider noch nie auf einem Jumpseat mitreisen und konnte deshalb während eines Fluges noch nie auf ein Variometer blicken.

Gibt es da empfohlene oder selbst auferlegte Grenzen, die unter "normalen" Umständen eingehalten werden, so daß sich hinten keiner wie in der Achterbahn fühlt?

Danke & Gruß!
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Auch wenn ich nicht Max bin, möchte ich hier etwas beitragen:
Bei Thema Passagierkomfort bzw. Achterbahngefühl ist nicht die Sinkrate entscheidend (bis zu einer Grenze von ca. 6000ft/min, die üblicherweise nur mit speedbrake oder Geschwindigkeitsaufbau zu erreichen sind) sondern wie schnell ich diese Sinkrate erreiche, d.h. wie schnell ich die dafür notwendige Neigung des Flugzeuges nach vorne erreiche. Wenn man das schön vorsichtig macht, merkt kaum jemand, dass es jetzt mit hoher Sinkrate abwärts gehen soll, wenn man aber etwas zu stark am Sidestick oder Steuerhorn drückt, kommt eben ein gewisses "aus dem Sitz gehoben werden" Gefühl auf. Gleiches gilt für das Beenden hoher Sinkraten oder das Einleiten hoer Steigraten. Immer schön vorsichtig mit dem Steuerknüppel, dann klappts auch mit dem Passagierkomfort.
Ein Achterbahngefühl könnte man übrigens auch mit eher untermotorisierten Flugzeugen wie A340-300 mit C2-Motoren produzieren, natürlich nicht in dem Ausmaß, wie mit eher "sportlichen" Leistungsgewichten wie bei A319, A300 und nicht zu vergessen einem leichten A330.

Viele Grüße
Werner
 
nabla hat gesagt.:
Beim A340-300 kann der Climb für die letzen 1000' schonmal ein paar Minuten dauern.
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Mein Rekord in dieser Beziehung:
A340-300 mit C2-Triebwerken TOW240to in DFW Temp 38°C, Temperatur im Steigflug durchgängig ISA +15 (15°C wärmer als die Standarttemperatur für die jeweilige Höhe): 50min bis FL330
Aber was macht das schon bei 9 Std Flugzeit.

Viele Grüße
Werner
 
Hallo,

Ich hätte da eine Frage die mit diesen Thema zusammen hängt. Ich liege hier minimal südwestlich von Augsburg. Viele Flugzeuge auf den Weg von/nach Stuttgart fliegen hier ziemlich genau drüber. Die meisten kommen aus dem Südosten Europas/Türkei. Gerade viele Tuifly oder German Wings Maschinen. Dabei hab ich in den letzten Tagen doch bemerkt das die Maschinen schon deutlich niedirger sind. Aber bis Stuttgart Flughafen sind es noch etwa 120 km Luftlinie. Wie niedrig können diese Maschinen hier schon sein ? :)

Freue mich auf eine Antwort. :)

Grüße Simon
 
Ich weiß das in diesem Bereich eine TRA liegt, die bei Nutzung des Militär unterflogen werden muss, d.h alles unter FL100. Es gibt auf jeden Fall auch noch nen "Balkon", der nicht in 100 anfängt, aber das weiß ich nicht genau. Da kann Saigor sicherlich mehr dazu sagen.
 
Die relevanten TRAs sind ED-R207/R307 "Allgäu", die 207 FL100-245, die 307 FL245+.

Anbei eine Grafik zur Situation. Du siehst den Standardweg ausm Südosten nach Stuttgart (EDDS) via MAH L173 DODIL T127 TEKSI (MUN-MAH-LELTA-RIDAR-TAGEK-DODIL-TEKSI). Links siehst Du (beim grünen "STG") Stuttgart. Eingeblendet in rot ist die ED-R207 FL100-FL245. Nördlich davon ist auch noch nen Zipfel ED-R307 FL245+ der über den DODIL-TEKSI Teil lappt.

Sollten diese TRAs also aktiv sein, müssen Flieger auf dem Standardrouting ab ca. DODIL unter FL245 sein. Üblicherweise (so wird es mir von Realos gesagt) wird allerdings direct TEKSI gecleared... wobei ich mir nicht vorstellen kann, daß das auch bei aktiver TRA ED-R207 passiert... denn dann müßten die Flieger ab Höhe Augsburg (EDMA) schon unter FL100 sein, und das wäre insb. bei 07-Betrieb in Stuttgart schon übel... dann lieber außen herum fliegen lassen und standardmäßig im Sinkflug nach FL110 an den Stuttgarter Approach geben. Oder bei aktiver 307 halt direct TEKSI und abeam Augsburg halt FL240 or below, wobei das grob eh dem üblichen Profil entsprechen dürfte.

Caveat: ich mach das nur als Hobby, Realos mögen meine Ausführungen korrigieren oder bestätigen. Denke die Grafik hilft aber auch denen bei der Erklärung. :)
 

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Übrigens: "ziemlich genau drüber" würde auf ein "direct TEKSI" hindeuten, es seie denn Du meinst "leicht nordöstlich von Augsburg", dann würden sie wohl vermutlich eher "aufm Strich" fliegen. Der Shortcut MUN/MAH-TEKSI bringt eh nur ca. 5 Meilen gegenüber dem Ausfliegen über DODIL (je nach dem, wo er früher gegeben wird vielleicht auch noch die eine oder andere Meile mehr, aber nicht viel).
 
Zuletzt bearbeitet:
bei aktiver TRA fliegen sie zu 99% außen herum. Höhe bei Augsburg liegt normalerweise zwischen FL 170 - 200, die München-Stuttgart Flieger mal ausgenommen. Es hat sich weder an den Routen noch an den Verfahren dafür in letzter Zeit etwas getan. Villeicht sind es auch RIDAR-Dep von München die du siehst. Wenn die späten Steigflug wegen Inbounds bekommen, gehen die auch da lang und sind dann noch in 100 steigend....

Saigor
 
Servus,

zunächst mal danke für die Antworten. :)

Also das sind alles Maschinen aus Südosteuropa Osteuropa. Das hab ich mit dem freien ATC geschaut.
Aber kann schon sein das sie zwischen FL 170 - 200. Für mich das schwer einzuschätzen als Anfänger, wenn man die da im Himmel sieht. ;)

Und wenn sie in Stuttgart von Western her landen, dann fliegen sie leicht südwestlich an Augsburg vorbei. Landen sie wiederum von Osten her, dann gehen sie deutlich nordöstlich an Augsburg vorbei. :)

Die Maschinen nach/von München seh ich meist nicht.

Aber wie schon gesagt kann gut sein das die noch auf FL 170 sind.

Grüße Simon
 
wernerhuss hat gesagt.:
Auch wenn ich nicht Max bin, möchte ich hier etwas beitragen:
Bei Thema Passagierkomfort bzw. Achterbahngefühl ist nicht die Sinkrate entscheidend (bis zu einer Grenze von ca. 6000ft/min, die üblicherweise nur mit speedbrake oder Geschwindigkeitsaufbau zu erreichen sind) sondern wie schnell ich diese Sinkrate erreiche, d.h. wie schnell ich die dafür notwendige Neigung des Flugzeuges nach vorne erreiche.

Viele Grüße
Werner
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Hallo Werner!

Danke für Deine Infos.
Gibt es trotzdem eine "übliche" Steig-/ Sinkgeschwindigkeit? Gebt ihr die manuell vor oder lasst ihr das Flugzeug anhand des vom FMS errechneten Profils steigen und sinken? (Wenn nicht die ATC dazwischenkommt).

Sind 2000 ft/min oder 2500 ft/min "normal" - sprich kommt das in den meisten Fällen hin?

Danke für Deine Erläuterungen!
 
Kamerakind hat gesagt.:
Hallo Werner!

Danke für Deine Infos.
Gibt es trotzdem eine "übliche" Steig-/ Sinkgeschwindigkeit? Gebt ihr die manuell vor oder lasst ihr das Flugzeug anhand des vom FMS errechneten Profils steigen und sinken? (Wenn nicht die ATC dazwischenkommt).

Sind 2000 ft/min oder 2500 ft/min "normal" - sprich kommt das in den meisten Fällen hin?

Danke für Deine Erläuterungen!
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Die vertikale Steiggeschwindigkeit hängt schlicht und einfach von Gewicht (und der Temperatur) ab. Es wird mit Steigleistung meistens die von FMS errechnete Geschwindigkeit für den Steigflug geflogen, dabei ergibt sich dann eine gewisse Steigrate, die zwischen 3000ft/min (A330 unterhalb 10000ft) und 300ft/min (schwere A340-300 in größeren Höhen) liegt. Vorgaben von ATC bezüglich Geschwindigkeit und/oder Steigrate sind zu erfüllen, wenn flugleistungsmäßig machbar, wenn nicht, muss man sich melden.
Im Sinkflug wird idealerweise das FMS-Profil geflogen, d.h. FMS-Geschwindigkeit und Leerlauf. Da man nun nicht immer den Sinkflug dort bekommt, wo das FMS ihn haben möchte, muss man eben steiler oder flacher runter, dabei kann man entweder die Geschwindigkeit oder die Triebwerksleistung oder auch beides modifizieren. Auch im Sinkflug können ATC-Vorgaben für Geschwindigkeit und/oder Sinkrate dazukommen.
Ziel ist: spätestens in 1000ft richtig konfiguriert mit der passenden Leistung auf dem Gleitpfad zu sein und, falls vorhanden, schon vorher eventuelle ATC-Gates zu erfüllen, z.B. den Punkt XXX in 10000ft mit 250kt zu überfliegen.
Viele Grüße
Werner
 
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