Kosteneinsparung pro Kilo bei leichterem A/C

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Novum

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Hallo MUC Forum,

kann mir jemand weiterhelfen? Ich durchforste das Internet nach Angaben darüber, wieviel Kosten man pro Jahr sparen kann, wenn ein Flugezug 1 kg leichter ist. Die wenigen Zahlen, die ich finden kann beziehen sich nur auf die Kerosineinsparung (stark schwankende Zahlen von 25US$ bis 120 US$ pro Kilo pro Jahr). Dazu müssten aber auch noch Wear & Tear kommen.
Weiß jemand Genaueres? Oder kann mir irgendwelche Informationsquellen nennen?

Danke vorab!
Mia
 
Hallo Mia und willkommen im MUC-Forum !

Ich habe einen pragmatischen Ansatz, der zwar wohl keinen wissenschaftlichen Ansprüchen genügt, aber für eine 'Hausnummer' allemal ausreichend sein dürfte.

Auf unseren Flugdurchführungsplänen ist jeweils vermerkt, wie es sich auf den Verbrauch auswirkt, wenn der Flieger 1.000 kg schwerer bzw. leichter wäre, als im Flugplan gerechnet.

Hier 2 Extrema aus unserem Streckennetz:

B744 FRA-EZE, Flugzeit 11:15h, Ersparnis je Tonne Mindergewicht 533 kg
B735 FRA-TXL, Flugzeit 00:51h, Ersparnis je Tonne Mindergewicht 054 kg

Die Tonne Kerosin kostet zu Marktpreisen derzeit m.W. in der Gegend von 1.000 Euro.

An 'Wear&Tear' wirst Du meiner Meinung nach nicht viel einsparen, wenn der Flieger leichter wird, außer Du baust etwas aus was dauernd kaputt geht ;)

Allerdings gibts stattdessen eine andere 'Einsparmöglichkeit', denn es ist ja dann theoretisch möglich durch den verminderten Spritverbrauch/niedrigeres Leergewicht mehr Zahlfracht zu beföhrdern.

Gruß MAX
 
Danke Max, für Deine Antwort.
Wenn ich da jetzt mal ganz pragmatisch weiter rechne bedeutet das für die B747:
533:1000=0,533 kg Kerosineinsparung / kg Gewichtseinsparung auf 11,15 h Flug
0,533:11,15=0,0478 kg pro h
0,0478 kg x 8 (h Flugbetrieb) x 360 (Tage Flugbetrieb) = 137,6 kg (pro Jahr/ kg)

137 € Einsparung

Das Gleiche für die B 735: 182 €

Ich frage mich echt, wie es zu den Teilweise utopischen Zahlen kommt, die da im Umlauf sind zum Thema Gewichtseinparung in €. Ich hab schonmal was von 600 US$ pro Kilo pro Jahr gehört (kam mir aber sehr seltsam vor).

Bekommt ihr die Flugdurchführungspläne zum Berechnen des Kerosinverbrauchs? Und gleich im Anschluss die Frage der Ahnungslosen: Wer ist dafür zuständig wieviel getankt wird?
 
Ich denke, die 8 h, die ich angesetzt habe, waren schon sehr konservativ. Und ich bin nur von 360 Tagen Flugbetrieb ausgegangen, die anderen 5 Tage waren für Checkovers etc. gedacht. Weiß nicht, ob das reicht.

16-17 h klingt natürlich sehr viel besser, dann wären es nämlich 275 € Ersparnis.
 
Für einen Langstreckenflieger kannst Du etwa 5.000 Flugstunden pro Jahr rechnen, für einen Kurzstreckenflieger etwa 2.200 bis 2.500.

Novum hat gesagt.:
Bekommt ihr die Flugdurchführungspläne zum Berechnen des Kerosinverbrauchs? Und gleich im Anschluss die Frage der Ahnungslosen: Wer ist dafür zuständig wieviel getankt wird?
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Ja ein 'OFP' (operational flight plan) wird von unseren Dispatchern für jeden Flug erstellt, er enthält u.a. die geplante Flugstrecke, Gewichtsinformationen und daraus ergibt sich dann auch die mindestens nötige Tankmenge.

Ich gehe davon aus, dass die gesetzlichen Vorschriften zu den Mindestmengen bekannt sind - wenn nein bitte melden, dann kann ich mal was dazu schreiben und ggf. einen Beispiel-OFP einstellen.

In Kürze: Beim Start am DEP-Flughafen muss an Bord sein:

a) Tripfuel DEP-DEST +
b) Contingency Fuel, meistens 5% von a)
c) Alternate Fuel DEST-ALTN
d) Final Reserve Fuel für 30 Minuten Holding am ALTN

Sollten darüber hinaus Verzögerungen am DEST-Airport erwartet werden (Gewitter, Schnee, etc.) wird darüber hinaus noch Extra-Fuel getankt. Bei schönem Wetter bewegt sich das dann zwischen 0 und 10 Minuten, bei schlechtem Wetter gewinnt der Kollegen, der den höheren Wert vorschlägt.

Das letzte Wort hat (bei anständigen Airlines) der Commander, ggf. auch zu Lasten von Zahlfracht.

Gruß MAX

PS. Hier hatten wir auch schon mal über das Thema gesprochen...
 
Danke! Insbesondere für die Angabe der Jahresflugstunden. So Zahlen sind für mich immer interessant und wichtig.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Für einen Langstreckenflieger kannst Du etwa 5.000 Flugstunden pro Jahr rechnen, für einen Kurzstreckenflieger etwa 2.200 bis 2.500.
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Hello Max,

hab grad mal nachgeschlagen und finde solche Zahlen für die "erwachsene" 733-Flotte schon anno 1991, ca. Ist das immer
noch so wenig? Eigentlich müßte durch die Rationalisierungen der vergangenen Jahre hier mittlerweile etwas mehr
geflogen werden, spätestens seit dem Zukunft-Kont-Regio-Pingpong. Bei neun Legs innerdeutsch schafft natürlich ein
einzelnes Flugzeug auch kaum neun Stunden airborne pro Tag, und da wäre dann Maintenance eben noch nicht inbegriffen.
(Gerechnet hab ich allerdings im Bereich Kurzstrecke selbst noch nie, anders als bei Langstrecke.)

Flaps full hat gesagt.:
Die 747 ist eher so 16-17 Std pro Tag unterwegs.
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Denke, bei einer ganzen Flotte >15 Einheiten ist man mit 16h/Tag yearround gut dabei.

MANAL hat gesagt.:
Auch bei einem Schnitt über das ganze Jahr gesehen? Es fallen ja auch Checks an.
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Checks sind in den obigen Nutzungen inbegriffen, das sind immer Durchschnittszahlen ganzer Teilflotten, von denen zu
jeder Zeit einzelne Einheiten vorübergehend am Boden sind.

Novum hat gesagt.:
Ich denke, die 8 h, die ich angesetzt habe...
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... wären im Falle von Langstreckenflugzeugen konkursrelevant. ;)

Novum hat gesagt.:
533:1000=0,533 kg Kerosineinsparung / kg Gewichtseinsparung auf 11,15 h Flug
0,533:11,15=0,0478 kg pro h
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0,533:11,25= ...
... kleinlicherweise.


Grüße,

M.
 
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish hat gesagt.:
Hello Max,

hab grad mal nachgeschlagen und finde solche Zahlen für die "erwachsene" 733-Flotte schon anno 1991, ca. Ist das immer
noch so wenig?
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Hallo Macrihanish,

wir haben leider keinen 'offiziellen' Zugang zu solchen Daten. Ich habe daher einfach nur auf die schnelle die Werte für einige B735 von Indienststellung bis heute auf's Jahr runtergerechnet und komme so auf die genannten 2.200+ Stunden.

Bei der A320-Flotte sieht es etwas 'besser' aus, ich denke dass sich hier das erhöte Kontingent an Nachtflügen bemerkbar macht. Die Jahresflugstunden liegen etwas höher bei etwa 2.700.

Generell ist zu sagen, dass es sich hier um Blockzeiten und nicht um Flugzeiten handelt, da halte ich 8-8,5 h/Tag (bei geschätzen 325 Einsatztagen) schon für leicht machbar.

Gruß MAX
 
Gut möglich sogar daß die angestrebte höhere Nutzung der vergangenen Jahre auf die schon
absolvierte Gesamtnutzungszeit bezogen gar nicht mehr so ins Auge springt. Meine Zahlen lagen
so um 7h/Tag (beim AB3 zB schon um die 9h/Tag wegen der gemischten Nutzung) und
schimpfen sich "Flugzeiten", es könnten aber praktikablerweise tatsächlich Blockzeiten sein,
denn für die Verfügbarkeit ist diese eher entscheidend als jene. Bei Kurzstrecke ist natürlich die
Diskrepanz Block zu Flug größer als auf der Langstrecke heutiger Prägung.

Grüße,

M.
 
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