Bereits viele 'heutige' Verkehrs-Flugzeuge sind in der Lage, unter Einhaltung bestimmter Voraussetzungen 'voll-automatisch' zu landen. Dieses Verfahren ist ja in Anbetracht des oftmals zähen Nebels in MUC gängige Praxis (CAT II/III Low-Visibility Operation).
Bei heutigen Fliegern muß dazu ein Mensch noch ein paar Knöpfe und Hebel betätigen (Fahrwerk, Klappen, Umkehrschub), das wäre aber problemlos zu automatisieren.
Ob das 'abgeflogene' Signal nun durch einen Sender am Boden (ILS) oder am Himmel (GPS) erzeugt wird, ist mehr oder weniger unerheblich, so lange die Integrität des Signals verifiziert werden kann.
Auch zeigt ein 'operationeller Flugbetrieb' mit UAVs im militärischen Bereich, was technisch möglich ist. Allerdings ist der dortige Sicherheitslevel generel um Größenordnungen schlechter als in der Passagier-Fliegerei !
Viel größeres ABER:
- Die Kapazitätseinschränkungen im Schlechtwetterbetrieb sind enorm, verursacht durch erhöhte Staffelung zwischen den Fliegern und längere Runway-Belegung. Dies wäre mit viel Mühe evtl. zu optimieren.
- Womit aber heutige Flieger definitiv überfordert sind, ist Wind. Ist der Wind zu stark, kommt er aus der falschen Richtung, ist er in Bodennähe zu turbulent dann ist ein Autoland nicht möglich!
Dazu gibt es für jeden Flieger sog. 'Limitations', die absoluter 'Beton' sind. Für die A320-Family ist z.B. bei 20 Knoten Cross- oder 30 Knoten Head-Wind-Komponente kein Autoland mehr möglich. Auch wäre der Automat mit sommerlichen Thermik-Szenarios völlig überfordert.
Damit will ich sagen, dass man ein gutes Stück Unabhängigkeit vom Wetter aufgeben müsste, von den ersten Frühjahres-Stürmen über den Sommer bis in den Herbst wäre es jederzeit möglich, dass der Flugbetrieb eingestellt werden müsste.
Ausserdem kann man den Puter noch so toll programmieren, ein Mensch fliegt immer noch mit dem Gefühl im Hosenboden. So lange man das nicht digitaliseren kann, wird es SEHR viele Probleme geben. Auch gibt es z.B. auf dem A320 heute (nach fast 20 Jahren Linienbetrieb) immer noch mehrere Fälle pro Jahr, wo völlig neue Fehlerkombinationen auftauchen, die es noch NIE gegeben hat und die Änderungen an der Software und/oder an den Verfahren zur Folgen haben.
Diese werden dann teilweise über Jahre von den Piloten (z.T. auswendig) im Widerspruch zu dem was der Computer vorschlägt ausgeführt, bis die Änderung umgesetzt, programmiert, getestet und eingerüstet ist. Was soll denn mit einem Auto-Flieger in einem solchen Fall passieren? Bleibt dann eine Flotte monatelang ge-grounded? Die Entwicklungs-Zyklen sind halt wegen der Sicherheit sehr lange...
Die psychologische Seit will ich garnicht beleuchten, man denke aber nur an die Haftung bei einem Unfall: Heute kann man als Pilot sicher sein: Wenn es zu einem Unglück kommt und man das 'Pech' hat, dieses zu überleben, ist man 'dran'.
Eine Untersuchungskommision wird sich Jahre Zeit lassen, den Fehler des Piloten zu finden, aber sie werden einen finden. Das Arbeitsumfeld ist dermaßen komplex und dynamisch, dass es eigentlich UNMÖGLICH ist, auf einem Flug (besonders mit ungewolltem Ende) allles 'richtig' gemacht zu haben.
Wer soll sich diesen Schuh bei einem Unfall mit einem UAV anziehen? Den Computer in den Knast? Den Programmierer? Den Hardware-Entwickler? Welchen? Alle? Usw....
Es bleibt spannend, MAX reverse
