In der Tat sind die Flugdurchführungspläne (OFP) relativ genau und das ist auch gut so, denn da die Firma ja möchte, dass man immer weniger Extra-Fuel (= für unvorhergesehene Verzögerungen) mitnimmt wäre es ja doof, wenn dann von 100 Flügen 5 wegen zu optimistisch gerechneter Pläne unterwegs nochmal tanken müssten.
Die wesentlichen Variablen sind:
Höhenwind: Unglaublich genaue Vorhersagen, teilweise durch automatische Reports von Flieger unterstützt. Moderne FMS können sogar die Winde als Profil (also nicht nur in der geplanten Höhe, sondern auch darüber/darunter) speichern, so dass man einen geplanten/nötigen Levelchange dahingehend optimieren kann.
Eigene Geschwindigkeit: Kann im kleinen Rahmen (s.o.) beeinflusst werden und wird dann exakt geflogen
Streckenführung: Ist auch vorher exakt bekannt. Ein großräumiges Re-routing wegen plötzlich aktiver Sperrgebiete etc. ist ungewöhnlich, eher Umlfiegen von Gewittern etc. Unter dem Strich wird die Strecke eher leicht kürzer, da es immer mal wieder kleine oder größere Abkürzungen gibt. Wenn man aber ohnehin schon zu früh dran ist, weil der Flughafen noch zu ist, kann man ggf. auch mal 'Nein, Danke!' sagen.
Im Anflug wird es dann schon wieder ungenauer was die berechnete Route betrifft. Denn einerseits muss natürlich die berechnete Landerichtung stimmen und andererseits weiss natürlich kein Mensch, ob ein Flieger straight-in geht, eine ganze oder halbe Transition abfliegen muss.
Letzteres Problem wird durch Einrechnung der durchschnittlich geflogenen Strecke (etwa die Hälfte) eine Transition 'gelöst'.
Unter der Annahme aller genannten Variablen stellt das FMS die jeweilige Ankuftszeit laufend minutengenau dar. Während man am Anfang eher ein Estimate von 0450-0455 anstreben würde, um noch etwa 'Luft' zu haben für leichte Unwägbarkeiten, kann man je näher man dem Ziel kommt dann natürlich auch genauer Planen. Die Landerichtung ist inzwischen bekannt, die Transition kann man um die Zeit rausnehmen usw.
Sollte man allen Massnahmen zum Trotz dann doch absehen können, noch ein paar Minuten zu früh dran zu sein, kann man nach Verlassen der stark beflogenen Airway jederzeit in Absprach mit ATC auch mal ordentlich reduzieren und fliegt dann z.B. den ganzen Sinkflug mit 220 Kt IAS anstelle 340, das 'spart' auch einige Minuten.
Innderdeutsch bzw. auf kürzeren Flügen haben wir das Problem, dass unsere OFPs nur von einem Automaten gemacht werden, der stellenweise schon lustige Sachen plant (Landerichtung, Arrival Route, etc.).
Wer hier nur unreflektiert die Flugzeit weitergibt, der bekommt dann bald mal 'Haue' von den Damen, wenn ihnen schon wieder 10 Minuten von der angekündigten Flugzeit flöten gegangen sind, denn gerade auf kurzen Flügen wird teils jede Minute für den Service gebraucht.
Ich kann das nicht verstehen. Einerseits WEISS man eigentlich wie lange ein Flug dauert (TXL 45, HAM 55-60, CGN 40-45 usw) und wenn dann auf dem Plan 10-15 Minuten mehr stehen, dann kann das halt nicht sein. Von mir gibts dann jedenfalls ein Update, wenn die wirklich erwartete Strecke im FMS ist.
Gruß MAX
