"LDG INHIBIT" beim Airbus

G

gearDown

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Beim Betrachten einiger A340-Cockpitfotos auf Airliners.net ist mir aufgefallen, dass während des Finals/flarens auf dem Display der Triebwerksanzeige die Meldung "LDG INHIBIT" (in "Telekomfarbe") aufleuchtet (siehe angehängtes Bild).

Als Laie mit relativ guten Englischkenntnissen würde ich das eher so deuten, dass der Flieger nicht richtig für die Landung konfiguriert ist (siehe Auzug aus dict.leo.org für "inhibit"), obwohl ich in diesem Fall den Jungs im Cockpit eher vertraue als meiner Englischinterpretation :blush:

blockierento inhibit hemmento inhibit hindernto inhibit sperrento inhibit [tech.] unterdrückento inhibit verhindernto inhibit so. jmdn. hemmen


Was hat es also mit dieser Meldung auf sich?

Spezialisten aus der Wüste, unverbesserliche Nordlichter und alle Anderen, die es wissen, bitte Melden ;D
 

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Das unverbesserliche Nordlicht kann dazu melden:
Nicht der Takeoff oder die Landung wird hier "inhibited", also unterdrückt, sondern nur bestimmte Warnungen.
Zitat aus der "Bedienungsanleitung" des A340:
"To improve its operational efficiency, the computer inhibts some warnings and cautions for certain flight phases. It does so to avoid alerting the pilots unnecessarily at times when they have high workloads, such as during takeoff and landing. In these two phases, the DU (display unit) displays maganta memos: T.O. INHIBIT and LDG INHIBIT."

T.O. INHIBIT dauert von "2nd engine TO pwr" bis "1500ft above ground or 2 min after liftoff"

LDG INHIBIT dauert von "800ft above ground" bis "80kts in landing roll".

Auf deutsch: Unwichtige Warnungen werden in der Takeoff und Landephase vom Flight Warning System unterdrückt und später angezeigt.
Ein Beispiel: die Warnung "FUEL LO TEMP" (kommt eigentlich nur nach langen Flügen in sehr kalter Luft) interessiert mich in den o.a. Phasen überhaupt nicht, wird also unterdrückt, falls sie doch ankommen sollte. Das gleiche gilt für den hier eher möglichen Ausfall einzelner Kraftstoffpumpen.
Andere Warnungen werden im TO nur zwischen 80kt und liftoff unterdrückt, z.B. EGT OVERLIMIT. Das heisst dann gleichzeitig, dass deswegen oberhalb 80kt der Start nicht mehr abgebrochen wird, aber in der Luft die Warnung ankommt und dann das Triebwerk ggf. abgestellt werden muss.

ENG FAIL und ENG FIRE werden nie unterdrückt.

noch Fragen, Kienzle?

Viele Grüße

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja Hauser...

"LDG inhibit" ab 800 ft abwärts:
Kommt die Meldung nur bei korrekter Landekonfiguration (inkl. ausgefahrenem Fahrwerk), oder auch bei bei einem -Gott bewahre- controlled flight into terrain?
 
gearDown hat gesagt.:
Ja Hauser...

"LDG inhibit" ab 800 ft abwärts:
Kommt die Meldung nur bei korrekter Landekonfiguration (inkl. ausgefahrenem Fahrwerk), oder auch bei bei einem -Gott bewahre- controlled flight into terrain?
Zum Vergrößern anklicken....

Die Warnungen, die unterhalb von 800ft unterdrückt werden sollen, kommen nicht an, unabhängig von der Konfiguration. Wichtige Warnungen, wie z.B. auch die des GPWS (Ground Proximity Warning System) oder die Warnung vor nicht korrekter Landekonfiguration (Fahrwerk, Landeklappen) werden nicht unterdrückt und kommen an.

Gruß
Werner
 
Auch von meiner Seite hier an dieser Stelle mal ein ganz großes DANKESCHÖN an Werner und die anderen Piloten hier im Forum für die umfassenden, schnellen und geduldigen Erklärungen!!! :resp: :thbup:
 
Hmmm. Die "LDG Inhibit" Anzeige dürfte, wenn ich das richtig verstanden habe, nur in LDG Config auftauchen, damit scheidet ein CFIT eigentlich schon per Definitionem aus. Andererseits, wie verwählts sich das GPWS beim LDG-Approach? ich habe noch nie ein Flugzeug "Terrain! Terrain! Pull up!" rufen hören, daß sich einer Landebahn genähert hat (so solls ja auch sein!) Weiss GPWS (zB durch GPS-Positiosnvergleich), daß der Boden vor mir die RWY ist und doch nicht die Wiese eine Meile vorher? Und was ist zB, wenn ich (zB NDB-Apch) seitlich neben der RWY runterkomme, ohne es zu merken?
 
@ Cloakmaster
@ all

Es gibt nicht nur ein "LDG Inhibit" sondern auch ein "T.O Inhibit"
T.O Inhibit beginnt bei 80kts bis 1500ft und LDG Inhibit gibts von 800ft bis 80 kts ........ Innerhalb dieser Bereiche wird vom Copmuter intern eine Klassifizierung von Fehlern vorgenommen..... d.h. es wird sozuagen ein Filter vor Fehlermeldungen gestellt ..... ein ENG Fire wird immer durchgelassen weil es eine sehr hohe Prioritaet hat.... Jedes Flugzeugsystem (Hydraulic, Fuel, etc . hat seine eigene schaltung) Z.B. wird wird ein ENG 1(2) Pump Lo Pr sowohl beim start als auch bei der Landung erstmal gesperrt. und vor und nach der Inhibit Phase umgehend angezeigt. Der Ausfall der Pumpe wird durch die PTU kompensiert so das es kein Systemversagen gibt, daher ist der Ausfall der Pumpe erstmal unterdrueckt. Warum ein CFIT deiner Meinung dann aber schon nach der Definition ausscheiden sollte ist mir nicht ganz klar. Natuerlich hat die Terrain Warnung aehnlich der Warnung eines ENG Fires absolute Prioritaet und wird IMMER Durchgelassen. Allerdings wird beim TCAS z.B. unter 900ft AGL keine Resolution Advisory mehr ausgegeben.

Beim Enhanced GPWS System wird die Gelaendestruktur im System gespeichert (Bei Plaetzen die Berge in der umgebung haben ...z.B. Insbruck)
Die position des Flugzeuges wird staendig mit der gespeicherten Karte verglichen Die Flugzeugposition wird durch GPS,IRS VOR-VOR,VOR-DME oder DME-DME Kreuzpeilungen vom system her moeglichst genau bestimmt. Eine Fehlertoleranz abschaetzung wird im FMGS angezeigt. Die Fehlerrate darf bestimmte Grenzwerte nicht ueberschreiten da man sonst z.B. nicht in RNP Gebiete Einfliegen darf ( Nord Atlantic z.B.). Beim Approach werden die toleranzen immer kleiner. Beim GPWS werden die Signale vom Radarhoehenmesser Ausgewertet. Naehert man sich zu schnell dem Boden schlaegt das System Alarm. Beim EGPWS kann man sich das Terrain Farblich auf das Navigation Display anzeigen lassen. Wenn ich mich einem Hindernis naehere wird mir das Graphisch dargestellt. Allerdings nur wenn es zu einer gefahr werden koennte.... z.B. Insbruck, wenn ich ueber insbruck in FL 180 fliege wird gar nichts angezeigt. Wenn ich im Anflug bin und die Berge immer hoeher werden werden sie erst gruen, dann gelb und dann rot dargestellt. Je nach dem wie tief ich mich befinde.Solange ich mich in dem Tal befinde schreit auch das EGPWS nicht. Sollte ich aber einen Turn nach links oder rechts machen wird das System sofort alarm schlagen und die Warnmeldungen (Terrain,Terrain Pull Up ) generieren. Hoffe es ist nun etwas klarer geworden .....
 
SR-71, Danke für die ausfühlriche Antwort. einen CFIT unter LDG inhibit konnte ich mir deswegen nicht vorstellen, weil ich den CFIT so sehe, daß die Piloten gar nicht wissen, daß sie gerade in den Berg fliegen: Sie denken, es ist alles in Ornung, und steuern das Flugzeug nach besten Wissen und Gewissen ins Verderben, weil sie die Gefahr eben nicht sehen/erkennen können (schlechte Sicht, ungenügende Radarabdeckung, eine Verkettung ungünstiger Umstände, was weiss ich...) Und das kann ich mir schlecht vorstellen, daß so etwas im Landeanflug unter 800ft AGL passiert. Aber das Innsbruck-Beispiel macht es deutlich: Eimal an der falschen Stelle um 20, 30 Grad abgedreht und die Terrainwaring schlägt Alarm - und das eben auch im Final, unter den besagten 800ft. Oder im MA, wenn der Turn in die falsche Richtung ausgeführt wird, das kommt dann einem CFIT wohl recht nahe... Hmmm aber der MA-Turn wird wohl erst wieder über 800ft sein, oder?
 
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