Leistung im Thrust-Reverse Modus

Discus

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Leistung im Thrust-Reverse Modus Hallo Leute!

Lang hat´s nicht gedauert. Schon (noch immer) wieder interessiert mich etwas brennend.

Wie hoch ist die max. aufsteuerbare Leistung der Schubumkehr im Verhältnis zur max. Standleistung des Fliegers? Soll heißen, wieviele Prozent des Abgasstrahles werden umgelenkt. Und wie hoch ist die max. Turbinendrehzahl bei aktivierter und nicht aktivierter Schubumkehr. Unter nicht aktivierter Schubumkehr meine ich in diesem Fall die max. Drehzahl in n/min imSteigflug nach dem Take-Off (im Schnitt der einzelnen Triebwerkstypen).
Wie steht´s mit der Effektivität derselben mit unterschiedlichen Ausführungen ( "Klappen bei den MD-Maschinen bzw. alten 737-100 zu denen mit Jalousien versehenen Triebwerken des neueren Systems?
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Gruß, Discus :bye:
 
Uiii, die Fragen kann wohl nur ein Techniker qualifiziert beantworten.

Was ich dazu beitragen kann: Während bei den JT8 durch die Reverser der ganze 'Schub' des Triebwerkes umgelenkt wurde, beeinflussen die Reverser bei allen 'neueren Triebwerken' (High-Bypass) nur den äußeren, kalten Niederdruck-Luftstrom, der vom Fan erzeugt wird. Der Schub des Hochdruckbereiches wird nicht umgelenkt.

Das heißt, dass ein Reverser dieser Bauart nur etwa im umgekehrten Verhältnis der Bypass-Ratio wirksam sein kann (also etwa 5:1). Bei der A320-Family ist zudem softwaremäßig die max. Drehzahl im REV-Mode auf etwa 70% N1 beschränkt.

Damit sind die Reverser schon reichlich 'kastriert', in Anbetracht der Tatsache, dass der Flieger (besonders A321) gerade auf nassen Bahnen eine bescheidene Performance der Radbremsen/Reifen hat, nicht gerade ideal. Ich bin vorher AVRO geflogen und wenn man da (auch bei nasser Bahn) mal RICHTIG in die Bremsen gelatscht ist (z.B. in LCY), dann war hinterher im Trolley keine einzige Tasse mehr ganz, von der Gesichtsfarbe der Gäste mal ganz zu schweigen.

Wünschenswert wäre in meinen Augen zumindest eine Funktion im Sinne von 'Emergency Reverse' bis zur max. N1, gerne auch mit nachfolgender Maintenance Action bei Benutzung.

Gruß MAX
 
@Max Reverse: Das wäre doch mal ein Thema das man über die Behörden anleiern sollte. Fliegen sollte so sicher wie technisch möglich sein, da ist es doch reichlich unsinnig aus ökonomischen Gründen den Umkehrschub zu begrenzen.
 
rabauz hat gesagt.:
@Max Reverse: Das wäre doch mal ein Thema das man über die Behörden anleiern sollte. Fliegen sollte so sicher wie technisch möglich sein, da ist es doch reichlich unsinnig aus ökonomischen Gründen den Umkehrschub zu begrenzen.
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nicht nur ökonomisch sondern auch ökologisch...
Gerade in den späten Abendstunden wünschen Airports oftmals KEINE Benutzung der Reverser. Die Betonung liegt aber auf wünschen, denn letztendlich entscheidet die Situation und somit die Crew.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Wünschenswert wäre in meinen Augen zumindest eine Funktion im Sinne von 'Emergency Reverse' bis zur max. N1, gerne auch mit nachfolgender Maintenance Action bei Benutzung.

Gruß MAX
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Servus MAX,

viel effektiver wäre doch ein Fanghaken ähnlich wie bei Kampfflugzeugen:resp:

Wie massiv der wohl ausgelegt sein müßte:think:

Aber im Ernst, einen Reverser kann man nicht auf max N1 betreiben, das hält kein Pivoting Door bzw Blocker Door aus!:no:
 
rabauz hat gesagt.:
@Max Reverse: Das wäre doch mal ein Thema das man über die Behörden anleiern sollte. Fliegen sollte so sicher wie technisch möglich sein, da ist es doch reichlich unsinnig aus ökonomischen Gründen den Umkehrschub zu begrenzen.
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Bei dieser Argumentation dürfte es einige Problem geben. Mal abgesehen davon, dass mehr Sicherheit auch immer mehr kostet und das natürlich keiner freiwillig bezahlen will.

- Ein Großteil der 'Certified Performance' eines Fliegers ist ohne die Reverser berechnet, diese kommen sozusagen als Zugabe obendrauf. Natürlich werden sie bei jeder Landung mitbenutzt, aber die Required Landing Distance ist mit 'maximum manual Braking' gerechnet, ohne Reverse. Die wenigen Fälle (hauptsächlich contaminated Runway), wo Reverse tatsächlich eingerechnet ist, sind ohnehin nichtmal 'demonstrated', sondern nur erraten (ließ: errechnet) und wer sich dabei auf den Hanbuchwerte verläßt ist ohnehin verlassen.

- Viele Flieger haben gar keine Reverser (Avro) oder nicht auf allen Motoren welche (A380)

- Für jeden Incident/Accident, dessen Folgen sich mit 'mehr' Reverse hätten mildern lassen, gäbe es wahrscheinlich mehrere Unfälle wegen 'mehr/zuviel' Reverse. Gerade bei contaminated RWY und Seitenwind kann einem zuviel Reverse in Teufels Küche bringen, wenn die Nase des Fliegers vom Wind in die Windrichtung gedreht wird (Wetterfahnen-Effekt) und der rückwärts gerichtete Schubvektor den Flieger dann seitlich von der Bahn zieht.

Oberbayer hat gesagt.:
Aber im Ernst, einen Reverser kann man nicht auf max N1 betreiben, das hält kein Pivoting Door bzw Blocker Door aus!:no:
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Danke für den Input - auf wieviel %N1 ist den das Reverse bei anderen Fliegern / Motoren beschränkt?

Die 70% auf dem A320 sind schon sehr wenig, besonders Eingedenk des (aus gutem Grund bestehenden) Abnormal Procedures 'Brakes Loss of Braking', das u.a. 'REV.....MAX' verlangt.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Danke für den Input - auf wieviel %N1 ist den das Reverse bei anderen Fliegern / Motoren beschränkt?

Die 70% auf dem A320 sind schon sehr wenig, besonders Eingedenk des (aus gutem Grund bestehenden) Abnormal Procedures 'Brakes Loss of Braking', das u.a. 'REV.....MAX' verlangt.

Gruß MAX
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Unsere Schulungsunterlagen geben leider keine Auskunft über Max Rev Power:thbdwn:

Das 70% N1 rev. Power nicht die Welt sind, versteht sich von selber, wenn man bedenkt, daß der Luftstrom nicht direkt entgegen der Bremsrichtung geleitet wird.

Wäre mal interessant zu berechnen, wieviel Schub da tatsächlich zur Verzögerung beitragen:think:
 
Oberbayer hat gesagt.:
Aber im Ernst, einen Reverser kann man nicht auf max N1 betreiben, das hält kein Pivoting Door bzw Blocker Door aus!:no:
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Das wäre wohl eher eine Frage seiner Dimensionierung, mit Auswirkung auf die Gesamtwirtschaftlichkeit des Systems.

Der "Witz" ist ja an dieser Stelle, daß Airbus einen Mechanismus eingebaut, oder besser: einen Regelkreis programmiert, hat, der eine mechanische Überlastung der Reverser ausschließen soll, der aber der vergleichenden Abwägung gegen mögliche Überlastung anderer mechanischer Komponenten nicht zugänglich ist, und zwar nicht in der konkreten Situation des mißglückenden Bremsvorgangs wegen unzutreffender Informationen der Bahngriffigkeit. Das ganze Flugzeug aus einer aufgeweichten Wiese zu ziehen dürfte im Einzelfall höhere Kosten verursachen (Gerät, Betriebsunterbrechung) als eine Sonderwartung spezifischer Komponenten. Das ließe sich prüfen.

Zweitens muß man in Rechnung stellen, daß die Reverser regelmäßig einer zyklischen Belastung ausgesetzt und dieser entsprechend dimensioniert sind, sodaß punktuelle Spitzenbelastungen ohne Systemversagen oder zwingenden Austausch nach einmaligem Ereignis ertragen werden können sollten, i.W. ohne konstruktive Änderungen. Wahrscheinlich ist aber, daß Airbus in Zusammenarbeit mit den Triebwerksherstellern die Versicherung gegen Fehlbedienung nutzt, um masseärmer zu konstruieren und die Last-Toleranz-Marge dadurch schmaler ist, als "früher" üblich.

Interessant im Vergleich wären hier die Verhältnisse beim CFM56-3 versus CFM56-7, also Einfluß der mächtigeren Avionik der NG auf deren Triebwerke.

Harte Wirtschaftlichkeitskalküle mit behaupteten, hier technischen, Sachzwängen ex post zu remotivieren ist eine ärgerliche Mode.
 
Ihr dürft mich von nun an Fragezeichen nennen:)!

Genaugenommen müsste es einen Unterschied in puncto Anpressdrucks des Bugrades auf der Fahrban geben, wenn man an die Hebelgesetze denkt.

Bei Flugzeugen, welche ausschließlich Hecktriebwerke aufweisen, müsste ja das Bugrad bei Verwendung des Umkehrschubes entlastet werden, da in diesem Fall das Hauptfahrwerk der Drehpunkt ist.

Bei Luftfahrzeugen mit den Engines unter den Tragflächen müsste / dürfte dieser Effekt nicht resp. nur in geringerem Ausmaß auftreten.

Frage:
Dreh´ich jetzt komplett durch, oder ist da was Wahres dran? :rolleyes:

P.S

Max schrieb:
Bei der A320-Family ist zudem softwaremäßig die max. Drehzahl im REV-Mode auf etwa 70% N1 beschränkt.
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Wie hoch ist die höchstzulässige Dauerdrehzahl der
A 320-Triebwerke in n/min?

Please Sorry, dass Beitrag doppelt! Bitte vorigen Beitrag löschen.
 
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