LH A321 - Frage
- Themenstarter Theo
- Beginndatum
Hessen-Löwe
Mitglied
D-AIR* sind A321-100, D-AIS* sind -200er.
Machrihanish
Mitglied
20x A321-100, MTOW 83t, D-AIR*
6x A321-200, MTOW 89t, D-AIS*
Tja, zu spät.
6x A321-200, MTOW 89t, D-AIS*
Tja, zu spät.
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Die -200er haben neben den höheren Gewichten (auch MFZW und MLW sind erhöht) und der Möglichkeit einen ACT (Additional Center Tank - anstatt den Containern 41 und 42) kurzfristig reinzuschieben auch noch ein paar nette elektronische Gimmiks.
Vor allem hat sie aber mit 2x 33000 lbs 10% mehr Power als die -100er und macht richtig Spaß zu fliegen :whistle: Da muß man dann manchmal schon einen TOGA-Takeoff machen...
Wegen der Registration 'Sierra Irgendwas' heißt sie bei uns auch 'S-Klasse'. Kein Wunder also, dass im Rahmen der Aktion 'Dedicated Tailsign' alle Sierras nach FRA gegangen sind
Wobei es dort natürlich vermehrt Umläufe gibt bei denen einem die erhöhten Gewichte den Tag (Anm. f. Insider: bzw. die Nacht) retten, z.B. nach BEY,AMM,etc.
Aber es kommen ja dieses Jahr noch 5 200er (SH - SL) und 2009/2010 nochmal 10 (SN - SX) evtl. fällt da ja was für MUC ab.
Gruß MAX reverse
Vor allem hat sie aber mit 2x 33000 lbs 10% mehr Power als die -100er und macht richtig Spaß zu fliegen :whistle: Da muß man dann manchmal schon einen TOGA-Takeoff machen...
Wegen der Registration 'Sierra Irgendwas' heißt sie bei uns auch 'S-Klasse'. Kein Wunder also, dass im Rahmen der Aktion 'Dedicated Tailsign' alle Sierras nach FRA gegangen sind
Wobei es dort natürlich vermehrt Umläufe gibt bei denen einem die erhöhten Gewichte den Tag (Anm. f. Insider: bzw. die Nacht) retten, z.B. nach BEY,AMM,etc.Aber es kommen ja dieses Jahr noch 5 200er (SH - SL) und 2009/2010 nochmal 10 (SN - SX) evtl. fällt da ja was für MUC ab.
Gruß MAX reverse
Welche Reichweiten sind dann mit den Zusatztanks möglich? Und nutzt LH die überhaupt irgendwo oder ist das halt einfach nur eine Option die den "Wiederverkaufswert" der S-Klassen (coole Bezeichnung;D ) verbessern?
Max Reverse
Gold Member
Meines Wissens wird seit 1999 der A321 nur noch als -200 produziert. Dieser hat dann von Haus aus den ganzen Klapperatismus für den ACT eingebaut.
Bei LH wird dieser nicht genutzt, denn er 'boostet' die Tank-Kapazität gerade mal von 18.600 auf 20.880 kg, also um sagenhafte 2280kg oder ca. 44 Minuten.
Dafür gehen dann 2 Containerplätze verloren, die sind bei LH 'wichtiger' als die höhere Reichweite. Das mag aber für einen Charterer der mit Max. Weight auf die Kanaren will oder für UK-Operators auf dem Weg in den mittleren Osten anders aussehen.
Die 18.6 to reichen im gesamten LH-Streckennetz locker aus, selbst bei extremen Gegenwinden und weit gelegenen Alternates. Allerdings nutzen wir weder die Reichweite noch die max. strukturellen Gewichte ganz aus. Wenn man das möchte und gleichzeitig hohe Loads zu transportieren hat, ist der Bus nicht das richtige, da geht nix über ne 757 z.B.
Vor einiger Zeit sind wir am Wochenende öfters für Condor geflogen, z.B. HAM-ACE, DUS-FUE und das war bei Wind ein echtes Gewürge, weil man quasi durch 'alles' limitiert war. Allerdings flogen wir auch meist mit dem A320, und die LH-Flieger sind ja extrem 'abgelastet'.
A319-100 70,0 to -> 68,0 to
A320-200 78,0 to -> 73,5 to
A321-200 91,0 to -> 89,0 to (nicht sicher).
Wenn man die höheren Gewichte hat, sollte es besser sein, z.B. ist AEF mit dem A321-200 TXL-HRG/SSH geflogen und hatte 'angeblich' nie Problemchen... :whistle:
Gruß MAX reverse
Bei LH wird dieser nicht genutzt, denn er 'boostet' die Tank-Kapazität gerade mal von 18.600 auf 20.880 kg, also um sagenhafte 2280kg oder ca. 44 Minuten.
Dafür gehen dann 2 Containerplätze verloren, die sind bei LH 'wichtiger' als die höhere Reichweite. Das mag aber für einen Charterer der mit Max. Weight auf die Kanaren will oder für UK-Operators auf dem Weg in den mittleren Osten anders aussehen.
Die 18.6 to reichen im gesamten LH-Streckennetz locker aus, selbst bei extremen Gegenwinden und weit gelegenen Alternates. Allerdings nutzen wir weder die Reichweite noch die max. strukturellen Gewichte ganz aus. Wenn man das möchte und gleichzeitig hohe Loads zu transportieren hat, ist der Bus nicht das richtige, da geht nix über ne 757 z.B.
Vor einiger Zeit sind wir am Wochenende öfters für Condor geflogen, z.B. HAM-ACE, DUS-FUE und das war bei Wind ein echtes Gewürge, weil man quasi durch 'alles' limitiert war. Allerdings flogen wir auch meist mit dem A320, und die LH-Flieger sind ja extrem 'abgelastet'.
A319-100 70,0 to -> 68,0 to
A320-200 78,0 to -> 73,5 to
A321-200 91,0 to -> 89,0 to (nicht sicher).
Wenn man die höheren Gewichte hat, sollte es besser sein, z.B. ist AEF mit dem A321-200 TXL-HRG/SSH geflogen und hatte 'angeblich' nie Problemchen... :whistle:
Gruß MAX reverse
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Was heißt denn 'abgelastet'?
Die 73,5t sind das Standardgewicht für die 320er und zur Zeit der Lieferung
der ersten Ex. an LH auch das verfügbare Maximum. Die Zulassung für 77t
kam erst später. Die 319 kriegt man mit bis zu 75,5t (zB D-APAC, APAD) und
die 321 mit bis zu 93,5t. Daß LH seine 319 mit 61t betriebe, das höre ich zum
ersten Mal, bei Strecken wie Ekaterinburg oder Amman schwer vorstellbar. Ist
das verbürgt? Die wurden mit 68t geliefert.
Die 73,5t sind das Standardgewicht für die 320er und zur Zeit der Lieferung
der ersten Ex. an LH auch das verfügbare Maximum. Die Zulassung für 77t
kam erst später. Die 319 kriegt man mit bis zu 75,5t (zB D-APAC, APAD) und
die 321 mit bis zu 93,5t. Daß LH seine 319 mit 61t betriebe, das höre ich zum
ersten Mal, bei Strecken wie Ekaterinburg oder Amman schwer vorstellbar. Ist
das verbürgt? Die wurden mit 68t geliefert.
Machrihanish
Mitglied
Der erste und größere Nachteil der Basisvariante war ja, daß man auf das
MZFW bloß ~14t tanken kann, während aber 18,5t reinpassen.
Max Reverse
Gold Member
Oh sorry, Asche auf mein Haupt, da bin ich in der Spalte verrutscht, sollte bei den A319 heißen von 70 to -> 68 to.
Über die Definition von abgelastet müsste man mal diksutieren. Ich meinte damit, dass das beim Hersteller 'bezahlte' MTOW operationell nicht benutzt wird, vornehmlich um Airway/Handling-Charges zu reduzieren.
Ich habe gerade mal in den Fleet Report gesehen, dort sind ja alle Gewichte verzeichnet. Offenbar werden lediglich die A319 unter Contract MTOW betrieben (eben wie o.g. 68/70).
Bei allen anderen Mustern bin ich davon ausgegangen, dass die Beschriftung auf den Hauptfahrwerken das Contract MTOW darstellt, dort stehen bei A320/A321 die weiter oben von mir genannten Werte. Aber offensichtlich sind dies wohl eher die strukturellen Max-Gewichte.
In diesem Sinne sorry für die Verwirrung...
Machrihanish hat gesagt.:
Genau genommen sind es 12,5 to, was bei 2 to Alternate Fuel etwa 3 Stunden Flugzeit entspricht. Bei Flügen mit weniger als 8,5 to Tripfuel wäre man bei MFZW ja ohnehin LW-limited. Somit also lediglich bei einem Bruchteil der Flüge ein Problem, denn MFWZ bedeutet ja ca. 21 to Load was ja schon recht stolz ist...
Dennoch sind gerade für die Nahost-Strecken die -200er ein echter Segen, allerdings werden sie ja operationell nicht getrennt verplant und so konnte es durchaus sein, dass man mal wieder bei 38°C in TLV mit einem -100 steht und sehr kreativ rechnen muß, um möglichst viel Load mitzukriegen (vom Reclearance OFP - oder neuerdings Decision Point
mal ganz zu schweigen) während die -200er FRA-CGN-FRA etc. fliegen.Aber wir kommen vom Thema ab...
Sag mal, Machrihanish wo (bei LH) arbeitest Du denn? Mir gefallen Deine sehr profunden Beiträge...
gruß MAX reverse
Machrihanish
Mitglied
Gar nicht. :whistle:
fluhu
Mitglied
Nein, das bedeutet nur, daß bei der Lufthansa gar nicht gearbeitet wird!;D Frag mal flymunich!:whistle:
