Ich würde gern ein Thema anschneiden und eure Meinung dazu hören. Es geht darum, dass Langstreckenairlines die in Deutschland nur ein Ziel anfliegen sich automatisch für Frankfurt entscheiden. München kommt nur zum Zuge als mögliches Zweitziel. Dass muss sich ändern. Fehlende Slots sind ein weiterer Grund warum Airlines München anfliegen. Was geschieht, wenn die ihre dritte Startbahn fertig haben und genügend Slots vorhanden sind? Wie kann München eine Alternative zu Frankfurt werden? Damit sich Airlines wie Air Mauritius, Air Seychelles und andere demnächst für München als einziges und unumstößliches Ziel aussprechen. Dies ist bislang nicht der Fall.
München nur Zweitziel bei Langstreckenairlines
- Themenstarter Zugvogel
- Beginndatum
Ich denke du kannst die geographische Struktur Deutschlands nicht so einfach uminterpretieren. Frankfurt hat ganz einfach ein riesiges Einzugsgebiet im Umkreis von 3 Stunden Anreise mit Auto oder Zug. Da kann Muenchen nicht im geringsten mithalten und wird es auch in 20 Jahren wohl nicht koennen. Die Bevoelkerungsentwicklung in Bayern ist durch Wanderungsgewinne deutlcih besser als in vielen anderen Teilen von D. Das das Einzugsgebiet aber auch nur annaehernd Frankfurter Werte in den kommenden 20 Jahren erriechen koennte, sehe ich nicht. Daher mach es fuer auslaendische Airlines die Deutschland anfliegen wollen Sinn es erstmal in Frankfurt zu versuchen.
Warum sollen sich denn Airlines unumstößlich für MUC entscheiden? Zudem Deutschland kein zentral organisiertes Land wie beispielsweise Frankreich ist, wo Paris die einzige Geige spielt. Bei uns gibt es neben Frankfurt und München auch noch Düsseldorf, Hamburg und Berlin, die bei Langstrecken in Zukunft mehr und Verkehr von den Zentren MUC und FRA abgreifen werden, ob es den betroffenen Airports passt oder nicht. Die Verkehrsströme sind inzwischen auch nicht mehr nur auf einen oder zwei große Flughäfen verteilt. Umsteigen in DUS ist ja zumindest bei AB keine Seltenheit mehr und mit dem BBI wird auch Berlin mehr Umsteigeverkehr anziehen. Das heißt ja nicht unbedingt, dass MUC und FRA an Passagieren einbüßen müssen. Im Originäraufkommen wird auch München deutlich wachsen, wenn die Krise überwunden ist. Aber der Anteil der Umsteiger wird eben etwas abnehmen bzw. stagnieren. So sehe ich das zumindest.
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
die Antworten darauf stehen bereits in zahlreichen Threads hier im Forum...
die wichtigsten Gründe aus meiner Sicht:
- die meisten Interkontairlines sehen grundsätzlich keine Notwendigkeit eine 2. Destination im kleinen Deutschland anzufliegen. Schon gar nicht unter erschwerten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
Sie bevorzugen natürlich den über Jahrzehnte gewachsenen, zentral liegenden, sowie verkehrstechnisch gut erreichbaren FRAPORT mit all seinen Interkontumsteigemöglichkeiten. Das er etwas verbaut und mancherlei Hinsicht nicht so kundenfreundlich ist wie MUC, wird dabei billigend in Kauf genommen.
Ausnahmen bilden bei dem Thema Linien wie bspw. QR und EK die gerne Verkehr absaugen und Richtung Asien über ihre Hubs kanalisieren wollen.
- MUC profitiert eindeutig von den Frankfurter Kapazitätsproblemen. Diese werden sich aber auch mit einer neuen LANDEbahn dort nur kurzfristig entspannen.
- Bilaterale Verhandlungen beim Thema Verkehrsrechte sind höchst komplex und schwierig. Selbst innerhalb einer Allianz. Gibst du mir, gebe ich dir könnte man vereinfacht sagen. Jeder verteidigt seine Märkte.
Die Leute, die den Kranich lieber in der Pfanne sähen, behaupten bspw. eine Lufthansa würde rigoros alles blockieren wollen was Deutschland neu anfliegen möchte. Stimmt zum Teil sogar, nur nicht rigoros...
Aber, warum sollte man einer bspw. SQ alle Freiheiten einräumen wenn man selbst keinen adequaten Gegenwert erhält? SQ hat übrigens deutlich mehr Möglichkeiten in D mit ihren Weiterflügen ex FRA in die USA.
Warum sollte man einer ANA so ohne weiteres alle Freiheiten in MUC einräumen wollen, wenn doch im Gegenzug für LH in Japan nichts besseres in Aussicht steht?
Das Thema USA schaut anders aus, weil auch eine LH dort ihre Möglichkeiten bekommt.
Nicht vergessen, was hier in Deutschland für LH gilt, trifft im entsprechenden Auslandsmarkt auch für die dort ansässigen Airlines zu...
- Ich könnte mir -ohne es zu wissen- auch vorstellen, dass gewisse 'Nicht Angriffspakts' mit Fremdairlines bestehen, die in FRA präsent sind und zumindest Interesse für MUC bekundet haben...
So, genug Munition zum Kranich fleddern...
die wichtigsten Gründe aus meiner Sicht:
- die meisten Interkontairlines sehen grundsätzlich keine Notwendigkeit eine 2. Destination im kleinen Deutschland anzufliegen. Schon gar nicht unter erschwerten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
Sie bevorzugen natürlich den über Jahrzehnte gewachsenen, zentral liegenden, sowie verkehrstechnisch gut erreichbaren FRAPORT mit all seinen Interkontumsteigemöglichkeiten. Das er etwas verbaut und mancherlei Hinsicht nicht so kundenfreundlich ist wie MUC, wird dabei billigend in Kauf genommen.
Ausnahmen bilden bei dem Thema Linien wie bspw. QR und EK die gerne Verkehr absaugen und Richtung Asien über ihre Hubs kanalisieren wollen.
- MUC profitiert eindeutig von den Frankfurter Kapazitätsproblemen. Diese werden sich aber auch mit einer neuen LANDEbahn dort nur kurzfristig entspannen.
- Bilaterale Verhandlungen beim Thema Verkehrsrechte sind höchst komplex und schwierig. Selbst innerhalb einer Allianz. Gibst du mir, gebe ich dir könnte man vereinfacht sagen. Jeder verteidigt seine Märkte.
Die Leute, die den Kranich lieber in der Pfanne sähen, behaupten bspw. eine Lufthansa würde rigoros alles blockieren wollen was Deutschland neu anfliegen möchte. Stimmt zum Teil sogar, nur nicht rigoros...
Aber, warum sollte man einer bspw. SQ alle Freiheiten einräumen wenn man selbst keinen adequaten Gegenwert erhält? SQ hat übrigens deutlich mehr Möglichkeiten in D mit ihren Weiterflügen ex FRA in die USA.
Warum sollte man einer ANA so ohne weiteres alle Freiheiten in MUC einräumen wollen, wenn doch im Gegenzug für LH in Japan nichts besseres in Aussicht steht?
Das Thema USA schaut anders aus, weil auch eine LH dort ihre Möglichkeiten bekommt.
Nicht vergessen, was hier in Deutschland für LH gilt, trifft im entsprechenden Auslandsmarkt auch für die dort ansässigen Airlines zu...
- Ich könnte mir -ohne es zu wissen- auch vorstellen, dass gewisse 'Nicht Angriffspakts' mit Fremdairlines bestehen, die in FRA präsent sind und zumindest Interesse für MUC bekundet haben...
So, genug Munition zum Kranich fleddern...
Eigentlich eine richtige Aussage, aber trotzdem nicht für alle Fälle geeignet.Luftfahrt findet prinzipiell in der Luft statt, also wären Airports mit größeren Feederverkehr im Kurzstreckenbereich, so z.B. München zunächst zu bevorzugen. Aus wie beschrieben geografischen Vorteil wegen der zentralen Lage Frankfurts und dessen Ausbau im Bereich Schiene und Straße ist eigentlich vorbildlich, aber trotz des Einzuggebietes nicht ideal. So wird NRW als Einzugsgebiet gezählt, aber auch Brüssel und Amterdam, somit buhlt grenzüberschreitender Verkehr auch um diese Paxe. Wichtig ist das der Flugverkehr an den Hub immer weniger auf die nationalen, sondern auf die internationalen Bedingunen ausgerichtet ist. Wie unser @ MUCFlyer oftmals auch schon schrieb hat Frankfurt einfach Tradition, die speziell auf den anderen Kontinenten einen ganz eklatanten Vorteil haben. Kaufmännisch ausgedruckt braucht München 110% Auslastung um gegen Frankfurt anfliegen zu können, obwohl der mögliche Standortnachteil von München in Wirklichkeit keiner ist. Jede Langstreckenairline hat fast die Möglichkeit sich von Lufthansa auch in München zu feedern lassen. Somit steht faktisch ganz Europa für eine mögliche neue Airline auf dessen Einzugsgebiet, deutlich mehr als die DB in Frankfurt im Angebot hat.Ich habe auch schon häufig moniert, bestimmte Zielgebiete werden sozusagen absichtlich ex MUC nicht bedient, um die Attraktivivtät von Frankfurt grundätzlich nicht zu gefährden. Hier nenne ich zum wiederholten Mal die GUS-Staaten, Nordafrika und den gesamten Nahostbereich (incl. der Premiumstrecken CAI und TLV). Bringt für Lufthansa wohl mehr als der ICE-Bahnhof.