Ohne jetengine power zur runway

Canadajet

Canadajet

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Hallo, pilots of the airways,
nachdem in der Fachpresse die Meldung kam, daß Virgin Atlantic aus Kosten- wie auch Umweltschutzgründen demnächst damit beginnen möchte, ihre Jets mit Towtrucks zur Runwayschwelle bzw. ans Gate nach der Landung zu schleppen, möchte ich gerne einmal wissen, wie lange eine Jetengine bis zum Erreichen der Betriebstemperatur benötigt, so daß der Takeoff Thrust ohne Materialbeeinträchtigung gesetzt werden kann.
Im Winter mit kalten Engines bis an die Runwayschwelle gezogen werden und dann los, kann ich mir nicht denken. Wie schnell werden das Öl und die zu schmierenden Metallteile warm, gibt es eine Minimum Öltemperatur?
Herzlichen Dank für eine Antwort
 
Das kommt sehr auf den speziellen Engine-Type oder sogar auf die Kombination Engine-Type/Airframe an, wie man an folgendem Beispiel sehen kann:

Unsere A319/A320 mit CFM56-Motoren brauchen immer 2 Minuten warm up. Die minimum Oil-Temperature for Take-Off ist -10°C.

Der A321 mit V2500-Motoren braucht nur nach mehr als 2 Stunden Abstellzeit einen Warm-Up, dann aber 5 Minuten. Die minimum Oil-Temperature for Take-Off ist 50°C, es gibt aber auch noch eine minimum Oil-Temperature before exceeding idle, diese ist -10°C.

Außer im tiefsten Russland oder bei entsprechenden Temperaturen (PEE, SVX, UFA, GOJ, etc) ist das mit dem Warm-Up eigentlich operationell nie ein Thema, eher hängt man beim A321 morgens bei Airports mit typisch kurzer Rollzeit wie CGN 14L oder HAM 33/23 an den 5 Minuten.

Ein Schleppen der Flieger zur Bahn macht unter Aspekten den 'Taxi-Fuel' zu sparen sicher Sinn. Allerdings dürfte das gerade an großen Airports ein mehrfaches an Schleppern erfordern (die wohl auch nicht umsonst zur Verfügung gestellt werden) und die Logistik erheblich verkomplizieren, wenn nach dem Schleppen zur Bahn neben 'Inbound-Traffic' auch noch die ganzen Schlepper zum Vorfeld zurückfahren müssen.

Erfolgversprechender ist da meiner Meinung nach ein Ansatz, den Delta wohl demnächst mit einer B767 (?) erproben will. Dort soll nämlich eines der Bugräder mit einem E-Motor zum Push-Back und Taxiing genutzt werden. Kommt drauf an wie schwer die ganze Installation ist und wie teuer der Sprit und das schleppen sind.

Irgendjemand wird sich schon nichts dabei gedacht haben ;)

Gruß MAX
 
Ohne engine power zur runway

Mein herzlicher Dank geht an MAX!
Eine sehr erschöpfende, technisch erhellende Antwort. Klasse, daß ich die Möglichkeit hier habe, Fragen, die mich beschäftigen, von einem echten Mann im Cockpit beantwortet zu bekommen.
Ich freue mich auf weitere Erklärungen von MAX bei meinen künftigen Anfragen. Hab noch eine Menge auf dem Herzen in Sachen Thrust, Reverse, Limits, Reserves und auf vieles gibt mir meine Civil aircraft Bibliothek einfach keine Antworten.
Thanks a lot!
 
Zu dieser Schlepp-Idee gab es vor etlichen Jahr(zehnt)en ein Projekt in Paris, da wollte man mit Schleppern, die durch eine Schiene gesteuert werden, die Flugzeuge bis zur Bahn schleppen. Es wurde lange gerechnet und geredet - und letztendlich ist alles beim Alten geblieben! Man hätte keine Maschine aus der Reihe vorziehen können, bei Problemen mit dem Anlassen oder Schwierigkeiten mit den Schleppern wäre der ganze Ablauf gestört worden usw.usw.
Ob man diesmal eine praktikable Lösung findet?:think:
 
Max Reverse hat gesagt.:
Erfolgversprechender ist da meiner Meinung nach ein Ansatz, den Delta wohl demnächst mit einer B767 (?) erproben will. Dort soll nämlich eines der Bugräder mit einem E-Motor zum Push-Back und Taxiing genutzt werden. Kommt drauf an wie schwer die ganze Installation ist und wie teuer der Sprit und das schleppen sind.
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Auch diese Variante ist schon oft diskutiert und überlegt worden. Das Problem ist in der Tat zum einen das Gewicht der Installation und der damit verbundene Mehrverbrauch und zum anderen auch die Frage der Installation an sich: Um mal eben ein Flugzeug zu bewegen braucht es zum einen viel Leistung und zum anderen auch den nötigen Kraftübertragungsweg. Aus diesem Grund wiegen z.B. Stangenschlepper bis zu 70t! Stangenlose Schlepper nutzen neben dem Eigengewicht zusätzlich das Gewicht des Flugzeuges auf dem Nosewheel. Das dieses aber nicht allzu groß ist und somit das Nosewheel sich nur sehr bedingt dazu eignet, Kräfte auf den Boden zu übertragen merkt man schnell an nassen Tagen in Kurven... ;)

Gruß,

Nabla
 
Zuletzt bearbeitet:
nabla hat gesagt.:
... Aus diesem Grund wiegen z.B. Stangenschlepper bis zu 70t! Stangenlose Schlepper nutzen neben dem Eigengewicht zusätzlich das Gewicht des Flugzeuges auf dem Nosewheel. Das dieses aber nicht allzu groß ist und somit das Nosewheel sich nur sehr bedingt dazu eignet, Kräfte auf den Boden zu übertragen merkt man schnell an nassen Tagen in Kurven... ;)

Gruß,

Nabla
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Gerade dafür gibt es jetzt ja Schlepper, der die Räder eines Hauptfahrwerkes über Rollen direkt antreiben.

Dieser Schlepper ist also nochmals eine Nummer kleiner als die Huckepackschlepper und natürlich weniger kompliziert. Sie werden zudem über eine Fernsteuerung bedient. Der Pilot muss allerdings dabei selber lenken.

http://www.schopf-gse.com/de/news/news3.php

http://www.airliners.net/open.file/0355004/L/

Bin mal gespannt, wann wir so einen zum ersten mal in MUC sehen werden.
 
In JFK, wo man mal schnell 90 minuten auf dem Flughafen herumrollt, macht das ganze vielleicht eher Sinn als bei uns, wo man meistens 8-12 minuten nach dem Pushback schon airborne ist.

Celestar
 
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