Unterschied Triebwerke unter Flügel oder am Heck
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Max Reverse
Gold Member
Hallo SZG und willkommen im MUCFORUM,
ist neuerdings Mittwoch der Tag schlechter Umgangsformen?
Ich persönlich freue mich immer sehr, wenn man mich begrüßt und wenn sich Fremde bzw. neu hinzugekommene kurz vorstellen.
Desweiteren hilft es mir doch sehr, den Hintergrund einer Frage wenigstens erahnen zu können. Wenn Du auch der Meinung bist, dann untenstehende Antworten auf Deine Fragen zwar sachlich richtig sind, aber Dir nicht wirklich weiterhelfen, dann versuche es doch nächtes mal etwas ausführlicher.
Gruß MAX
ist neuerdings Mittwoch der Tag schlechter Umgangsformen?
Ich persönlich freue mich immer sehr, wenn man mich begrüßt und wenn sich Fremde bzw. neu hinzugekommene kurz vorstellen.
Desweiteren hilft es mir doch sehr, den Hintergrund einer Frage wenigstens erahnen zu können. Wenn Du auch der Meinung bist, dann untenstehende Antworten auf Deine Fragen zwar sachlich richtig sind, aber Dir nicht wirklich weiterhelfen, dann versuche es doch nächtes mal etwas ausführlicher.
Gruß MAX
Ja.Zitat von szg
Gibt es einen Unterschied beim Fliegen, ob das Triebwerk unter dem Flügel (A319, E170, AVRO,....) oder am Heck (CRJ, Fokker,...) ist ?
Ja.
munich
Schneekönig
Klasse @ Max!!!:thbup:
wernerhuss
Mitglied
ja, ja, die jungen Leute... ("jung" nehme ich zumindest einmal an, aus dem Profil geht ja nun nicht wirklich viel hervor)
Viele Grüße an alle, die mit Umgangsformen noch etwas anfangen können
Werner
Pit Cock
Mitglied
Hallo Hanseaten 
,
nungut, ich junger Mensch bin, offenbar ungewöhnlicher Weise (?), ein Verfechter guter Umgangsformen.
Gebe Euch zwar Recht dass ein Beitrag ohne Begrüßung, korrekter Gliederung, etc., von einem neuen Mitglied nicht gerade ansprechend wirkt, wenn man davon ausgeht, dass er jedoch ein Laie ist und zunächst nur grundlegendes erfahren möchte, finde ich, könnte man aber dennoch durchaus bereit dazu sein, ihm die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Konstruktionsprinzipien zu erklären. Ihr wisst ja wohl auf Grund Eurer Berufserfarung darüber bescheid, oder?
Also, Kritik eurerseits angemessen, aber etwas Entgegenkommen hätte doch auch eine gewisse Vorbildfunktion.
Ich frage mich, wo liegt denn der Unterschied zwischen einem Flugzeug mit Triebwerken am Heck und einem mit welchen unter den Flügeln? Im Falle eines Ausfalls eines Triebwerks, entwickelt ein Flugzug mit den weiter auseinanderliegenden Triebwerken nicht eine gewissse Schub Asymetrie? Muss man beispielsweise bei einem Ausfall nach V1 mit dem Seitenruder auf einem A320 mehr nachkorrigieren als bei einer F100? Beim Avro dürfte das doch wegen den 4 Zwergen weniger ins Gewicht fallen, oder?
Grüße an den Thread Ersteller ins benachbarte SZG.
Pit
PS:
Warum sagt Ihr bei der DLH eigentlich "Go" und nicht "V-one"?
,nungut, ich junger Mensch bin, offenbar ungewöhnlicher Weise (?), ein Verfechter guter Umgangsformen.
Gebe Euch zwar Recht dass ein Beitrag ohne Begrüßung, korrekter Gliederung, etc., von einem neuen Mitglied nicht gerade ansprechend wirkt, wenn man davon ausgeht, dass er jedoch ein Laie ist und zunächst nur grundlegendes erfahren möchte, finde ich, könnte man aber dennoch durchaus bereit dazu sein, ihm die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Konstruktionsprinzipien zu erklären. Ihr wisst ja wohl auf Grund Eurer Berufserfarung darüber bescheid, oder?
Also, Kritik eurerseits angemessen, aber etwas Entgegenkommen hätte doch auch eine gewisse Vorbildfunktion.
Ich frage mich, wo liegt denn der Unterschied zwischen einem Flugzeug mit Triebwerken am Heck und einem mit welchen unter den Flügeln? Im Falle eines Ausfalls eines Triebwerks, entwickelt ein Flugzug mit den weiter auseinanderliegenden Triebwerken nicht eine gewissse Schub Asymetrie? Muss man beispielsweise bei einem Ausfall nach V1 mit dem Seitenruder auf einem A320 mehr nachkorrigieren als bei einer F100? Beim Avro dürfte das doch wegen den 4 Zwergen weniger ins Gewicht fallen, oder?
Grüße an den Thread Ersteller ins benachbarte SZG.
Pit
PS:
Warum sagt Ihr bei der DLH eigentlich "Go" und nicht "V-one"?
Zuletzt bearbeitet:
szg
Mitglied
Vielen Dank für die Antwort. Tut mir leid, dass ich mich nicht zuerst vorgestellt habe, doch ich habe dies nun verspätet nachgeholt.
Zu meiner etwas präziseren Frage:
Welchen Effekt hat der Sitz des Triebwerkes auf die gesamte Flugeigenschaft ?
Triebwerk hinten - besserer Auftrieb, weil Flügel unbeeinflusst ist, besserer Schwerpunkt, weil dieser nach hinten verlagert wird ?
Gibt es Unterschiede im Wirkungsgrad, ob Triebwerke unter dem Flügel oder am Heck montiert sind.
Danke nochmals für Eure Antworten.
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Hallo SZG, danke für die Vorstellung und nichts für ungut!
Zu Deinen Fragen wäre natürlich auch und gerade die Ansicht eines Kontrukteurs interessant. Ich versuche mal die wichtigsten Unterschiede in der Praxis zu beleuchten.
Flugzeuge mit Triebwerken am Heck haben zwangsläufig eine aerodynamisch sehr saubere Fläche, das krasseste Beispiel ist sicherlich die zeitlos schöne B727, die über eine konkurrenzlos gute Aerodynamik verfügte.
Desweiteren haben die Hecktriebler naturgemäß weniger Probleme mit angesaugten Fremdkörpern (FOD - Foreign Object Damage) und weil der nötige Freiraum für die Motoren unter den Flügeln nicht nötig wird, kann die Rumpf-/Fahrwerkskontruktion niedriger ausfallen.
Die Nachteile liegen ganz klar in der Anfälligkeit der Triebwerke für Beschädigungen/Zerstörung durch sich von der Flügeloberseite ablösendes Eis (hier wurden zahlreiche Erfahrungen sehr teuer bezahlt). Ausserdem sind die Flieger tendentiell bei der Beladung schwerer im Trim (Gleichgewicht) zu halten, da die schweren Triebwerke ganz hinten und damit weit vom Schwerpunkt entfernt sind.
Vom Handling ist es kein großer Unterschied, da die Kombination Seitenflosse/Seitenruder nur so groß/schwer/wirksam wie nötig ausgelegt wird, ist das Beherrschen eines 'Engine Failure' unabhängig vom Montageort des Motors relativ gleich anspruchsvoll.
Ausnahme sind die 4-mots, hier muss mit dem Seiten-Ruder ein Ausfall von 2 Motoren auf der gleichen Seite beherrschbar sein. Allerdings nur unter eingeschränkten Bedingungen (Anflug, Go-Around) und oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit.
Gruß MAX
PS. @PitCock Dass aus dem Vee-One ein 'GO!' wurde ist eine rein psychologische Sache, denn nach diesem Callout (der streng genommen bei V1-3Knoten erfolgt) gibt es kein Stop mehr, sondern es wird geflogen komme was wolle.
Zu Deinen Fragen wäre natürlich auch und gerade die Ansicht eines Kontrukteurs interessant. Ich versuche mal die wichtigsten Unterschiede in der Praxis zu beleuchten.
Flugzeuge mit Triebwerken am Heck haben zwangsläufig eine aerodynamisch sehr saubere Fläche, das krasseste Beispiel ist sicherlich die zeitlos schöne B727, die über eine konkurrenzlos gute Aerodynamik verfügte.
Desweiteren haben die Hecktriebler naturgemäß weniger Probleme mit angesaugten Fremdkörpern (FOD - Foreign Object Damage) und weil der nötige Freiraum für die Motoren unter den Flügeln nicht nötig wird, kann die Rumpf-/Fahrwerkskontruktion niedriger ausfallen.
Die Nachteile liegen ganz klar in der Anfälligkeit der Triebwerke für Beschädigungen/Zerstörung durch sich von der Flügeloberseite ablösendes Eis (hier wurden zahlreiche Erfahrungen sehr teuer bezahlt). Ausserdem sind die Flieger tendentiell bei der Beladung schwerer im Trim (Gleichgewicht) zu halten, da die schweren Triebwerke ganz hinten und damit weit vom Schwerpunkt entfernt sind.
Vom Handling ist es kein großer Unterschied, da die Kombination Seitenflosse/Seitenruder nur so groß/schwer/wirksam wie nötig ausgelegt wird, ist das Beherrschen eines 'Engine Failure' unabhängig vom Montageort des Motors relativ gleich anspruchsvoll.
Ausnahme sind die 4-mots, hier muss mit dem Seiten-Ruder ein Ausfall von 2 Motoren auf der gleichen Seite beherrschbar sein. Allerdings nur unter eingeschränkten Bedingungen (Anflug, Go-Around) und oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit.
Gruß MAX
PS. @PitCock Dass aus dem Vee-One ein 'GO!' wurde ist eine rein psychologische Sache, denn nach diesem Callout (der streng genommen bei V1-3Knoten erfolgt) gibt es kein Stop mehr, sondern es wird geflogen komme was wolle.
Machrihanish
Mitglied
Ich könnte noch ergänzen:
-Hecktriebwerke können, i.W. im Climbout, in den Strömungsschatten der Flächen geraten.
-Flächen und v.a. der Flügelholm von Hecktrieblern müssen i.A. bei entsprechendem Designgewicht stabiler ausfallen, weil das maximal
auftretende Biegemoment in der Rumpfmitte höher ausfällt, weil das gegensinnige (ausgleichende) Biegemoment der Unterflächen-
Gondeln entfällt.
-Bei Hecktrieblern können (bei Anordnung oberhalb des Schwerpunkts) negative Nickmomente bei Leistungserhöhung entstehen (bei
BAe146 auch), was bei Auslegung des Höhenleitwerks zu berücksichtigen ist.
-Bei Hecktrieblern muß idR der Treibstoff über größere Strecken längs der Zelle geleitet werden, was für den passiven Brandschutz eine
Rolle spielt.
Bis hierhin die Arbeit...
... abschließend muß ich aber vehement zumindest eine Konkurrenz anmelden, und zwar in beiden Kategorien,
Schönheit und Aerodynamik. Ich will keine der beiden zur schöneren erklären, sondern gerne weitere Jahre mit den drei Nominees
leben.
Zur Aerodynamik könnte ich demgegenüber anmerken, daß die VC10 aerodynamisch ein Erfahrungsträger für das Airbusprogramm und in
letzter Konsequenz auch die A320 war. Die VC10 hatte wie die Trident ein "Peaky"-Profil, die als Vorläufer der vollausgebildeten superkritischen
Profile anzusehen sind, deren erstes Airbus an der A310 und deren zweites eben an der A320 verwendet. Vickers ging in BAC auf, BAC
zusammen mit Hawker-Siddeley (Trident) in BAe. BAe produzierte von Beginn sämtliche Airbus-Flügel und mittlerweile tut Airbus dies selbst in
denselben Einrichtungen in Filton.
Allerdings fällt es mir grad schwer zu objektivieren, welches der beiden (727 oder VC10) die ausgereiftere Aerodynamik hatte. Das
Klappensystem der VC10 war ganz offensichtlich einfacher, aber beide waren doch für Substandard-Flughäfen konzipiert. Leergewicht
zu Flügelfläche war für beide Ursprungsmodelle sehr ähnlich. Die Ursache für den geringen Geschäftserfolg der VC10 ist wohl irgendwo
zwischen den Verhältnissen der verschiedenen Betriebsgewichte und Zuladungen und der der späten Indienststellung (im Vergleich v.a. zur
707) zu finden, müßte man genauer schauen.
Grüße,
M.
-Hecktriebwerke können, i.W. im Climbout, in den Strömungsschatten der Flächen geraten.
-Flächen und v.a. der Flügelholm von Hecktrieblern müssen i.A. bei entsprechendem Designgewicht stabiler ausfallen, weil das maximal
auftretende Biegemoment in der Rumpfmitte höher ausfällt, weil das gegensinnige (ausgleichende) Biegemoment der Unterflächen-
Gondeln entfällt.
-Bei Hecktrieblern können (bei Anordnung oberhalb des Schwerpunkts) negative Nickmomente bei Leistungserhöhung entstehen (bei
BAe146 auch), was bei Auslegung des Höhenleitwerks zu berücksichtigen ist.
-Bei Hecktrieblern muß idR der Treibstoff über größere Strecken längs der Zelle geleitet werden, was für den passiven Brandschutz eine
Rolle spielt.
Bis hierhin die Arbeit...
... abschließend muß ich aber vehement zumindest eine Konkurrenz anmelden, und zwar in beiden Kategorien,
Schönheit und Aerodynamik. Ich will keine der beiden zur schöneren erklären, sondern gerne weitere Jahre mit den drei Nominees
leben.
Zur Aerodynamik könnte ich demgegenüber anmerken, daß die VC10 aerodynamisch ein Erfahrungsträger für das Airbusprogramm und in
letzter Konsequenz auch die A320 war. Die VC10 hatte wie die Trident ein "Peaky"-Profil, die als Vorläufer der vollausgebildeten superkritischen
Profile anzusehen sind, deren erstes Airbus an der A310 und deren zweites eben an der A320 verwendet. Vickers ging in BAC auf, BAC
zusammen mit Hawker-Siddeley (Trident) in BAe. BAe produzierte von Beginn sämtliche Airbus-Flügel und mittlerweile tut Airbus dies selbst in
denselben Einrichtungen in Filton.
Allerdings fällt es mir grad schwer zu objektivieren, welches der beiden (727 oder VC10) die ausgereiftere Aerodynamik hatte. Das
Klappensystem der VC10 war ganz offensichtlich einfacher, aber beide waren doch für Substandard-Flughäfen konzipiert. Leergewicht
zu Flügelfläche war für beide Ursprungsmodelle sehr ähnlich. Die Ursache für den geringen Geschäftserfolg der VC10 ist wohl irgendwo
zwischen den Verhältnissen der verschiedenen Betriebsgewichte und Zuladungen und der der späten Indienststellung (im Vergleich v.a. zur
707) zu finden, müßte man genauer schauen.
Grüße,
M.
Machrihanish
Mitglied
Vref um die 135, Mmo .90. ;D