unterschiedliche AC Typen während des Dienstes

[MUCFLYER]

Mich würde hier mal die Empfindung betroffener Kont-Piloten interessieren, die kurzfristig innerhalb eines Tagesdienstes und Umlaufes mit verschiedenen Mustern fliegen müssen.
Also bspw. B733/B735 oder A319/A320/A321
Bei Condor wurde/wird mit B752/B753/B763 geflogen, jedoch brauchte aufgrund der längeren Flüge normalerweise nicht innerhalb eines Dienstes am Tag gewechselt zu werden.

Ich denke, dass nicht nur die vitalen Flugdaten wie Speeds etc. variieren, sondern vor allem auch das Flugverhalten an sich, oder ? Gerade frisch ausgecheckte Kollegen sollen da schonmal ihre 'helle Freude' gehabt haben... Der A321 ist ja bspw. für ein differentes Landeverhalten bekannt etc.

Stellt diese Tatsache ein Problem dar, oder ist es eher zu vernachlässigen ?

Ergänzende Frage: Wie schaut's innerhalb der Subfleet aus ? Wenn ihr bspw. an einem Tag über 3 verschiedene A320 wechselt, sind dabei Unterschiede bemerkbar ? Haben eventuell bestimmte Reg's so ihre bekannten Eigenheiten ?

 

[Max Reverse]

Also ich kann da nur für die A320-Family sprechen. Hier fliegen wir sämtliche Typen ohne Einschränkungen, d.h. theoretisch kann in einer Schicht auch mal A319, A320 und A321 drankommen. Wenngleich die meisten Aircraft-Changes 'völlig sinnfrei' von z.B. einem A320 auf den nächsten A320 gehen (schönen Gruß ans OCC).

Grundsätzlich hat Airbus das schon nicht schlecht hinbekommen. Allerdings läßt sich die Füsik doch nur beschränkt austricksen, und ein leerer A319 mit 45 Tonnen fliegt sich zwangsläufig anders als ein voller A321 bei 75 Tonnen. Auch ist das Handling vor dem Hintergrund der Tailstrike-Problematik beim A321 unterschiedlich.

Desweiteren erschweren wir bei LH uns das Leben noch zusätzlich, in dem die A321-Flotte andere Motoren hat, die auch komplett anders bedient werden, vom Anlassen über die Abhandlung von Abnormals bis hin zum Powersetting im Anflug das nicht nach %N1 sondern nach EPR geht.

Ausserdem sind die Flieger im Alter 15 und mehr Jahre auseinander, so daß sich der technische Fortschritt auch in der Ausrüstung und damit zwangsläufig in den anzuwendenden Verfahren niederschlägt. Beispiel neues FMS (andere Bedienung, zeitweise andere Minima bei LVO), GPS oder kein GPS an Bord - Wichtig wegen z.T. grottenschlechter Nav-Genauigkeit bei schlechter DME-Abdeckung).

Besonders lästig ist, dass es 3 Varianten gibt, wo auf dem Display die Kabinen-Klarmeldung zu Start und Landung erscheinen kann (geht heute nur noch per Knopfdruck). Da es bei den meisten Fliegern NICHT in der Checkliste auf dem Display auftaucht, sondern nur irgendwo am Rand steht, gibt es regelmäßig Fälle, wo in der Hektik ohne 'Cabin Ready' gestartet wird, was natürlich für die Flugbegleiter ziemlich böse enden kann. Eine Lösung dafür kann sich dann jeder selber basteln, ist halt billiger als eine große Modifikation...

Unterm Strich kein wirkliches Problem, kann aber teilweise etwas lästig werden und es ist natürlich schon erforderlich, dass man sich ganz genau im Klaren darüber ist, in welcher Kiste man denn nun gerade sitzt.

Es gibt aber sicherlich Kollegen, die 'schlimmer dran' sind, z.B. wurde bei uns zeitweise A343/A346/A333 geflogen und dazu dann noch Lease-In-Flieger A343/A332 die wirklich komplett anders ausgerüstet waren. Da kann aber sicher ein betroffener Kollege mehr dazu sagen.

Viele Grüße, MAX

 

[MUCFLYER]

danke dir mal wieder für die ausführliche Antwort. Da summieren sich ja schon einige kleinere Unterschiede... Das mit dem 'Kabine klar' sollte man tatsächlich nicht unterschätzen, gab's doch vor gar nicht langer Zeit den Vorfall wo sich die FB's unvermittelt im Takeoffroll befanden und nur noch schnell an Ort und Stelle hinhocken bzw. knieen konnten...:whistle: