Wann Sinkflug?
- Themenstarter Mozilla
- Beginndatum
Cloakmaster
Mitglied
Du bist Simmer, oder?
In Realitas hängt das vor allem von Wetter und Verkehr ab - ATC weist dir in regelmässigen Abständen dein Heading und deine Descent Altitude zu, du danach hältst du dich. Oder meinst du theoretische Idealbedingungen - no traffic und CAVOK, so daß du eien kontinuierlichen Direktanflug auf die Piste machen kannst?
In Realitas hängt das vor allem von Wetter und Verkehr ab - ATC weist dir in regelmässigen Abständen dein Heading und deine Descent Altitude zu, du danach hältst du dich. Oder meinst du theoretische Idealbedingungen - no traffic und CAVOK, so daß du eien kontinuierlichen Direktanflug auf die Piste machen kannst?
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Also ich weiß ja nicht genau, was Du da simulierst, aber in der westlichen Welt der Fliegerei wird die Höhe in Fuss und die Entfernung in nautischen Meilen angegeben.
Als Faustregel für den Sinkflug kannst Du rechnen pro 1.000 Fuss Höhe 3 NM Strecke.
Gruß MAX
Als Faustregel für den Sinkflug kannst Du rechnen pro 1.000 Fuss Höhe 3 NM Strecke.
Gruß MAX
Gehe mal zu www.ivao.de und dann auf "Piloten", dann auf "Training", dann auf "IFR" und dann siehst du da "Formeln". Dort ist eine Formel gegeben.
Gruß lh320
Gruß lh320
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
Welche Formel brauchst du denn noch
Max hat doch die Einfachste dafür erwähnt. Anders formuliert kann auch ganz grob Höhe mal 3 durch tausend genommen werden um die Meilen zu ermitteln...
Zuletzt bearbeitet:
Wie dem auch sei, zur grobe Orientierung eignet sich folgendes: Flughöhe/1000 * 3 = Distanz in NMFlaps full
Mitglied
FL dividiert durch 3 ergibt etwa den Descendpoint.
Max Reverse
Gold Member
Diese Formel findet nur für den Endanflug Anwendung, um ein vorgegebenes 3°-Profil abzufliegen (z.B. bei einem Non-Precision-Approach).
Der Sinkflug aus der Reiseflughöhe wird aus wirdschaftlichen Gründen soweit flugsicherungsseitig möglich als 'Idle Descent' durchgeführt bei dem zunächste eine konstante Machzahl geflogen wird und dann ab der Mach/IAS-Transition (ca. FL 270-230) eine konstante IAS.
Die sich im Mach-Segment (welches wenn man die IAS betrachtet ein beschleunigtes Profil ist) ergebenden Sinkraten werde idR deutlich höher als 2.500 fpm sein, besonders wenn man dort mit 500 kts GS unterwegs ist.
Gruß MAX
Ist schon klar ;-)
Für das angefragte "wann leite ich den Sinkflug ein" und unterstellter manueller Berechnung desselben funktioniert aber die GS*5-Formel. Neben dem Beginn des Sinkfluges muss ich ja auch ungefähr wissen, mit wieviel ft/min ich runter muss, damit es passt. 36.000 ft*3=108 NM, aber bei 500 ft/min geht's trotz passendem Beginn schief
Allerdings sollte man bei der Entfernungsrechnung auch noch ein paar NM zugeben für's Abbremsen.
Ihr fliegt nach FMS und ATC, im Flusi gibts oft kein ATC und das FMS beherrscht nicht jeder.
Bzgl. FMS:
Ein B742-Kapitän iR hat mir erzählt, dass er damals die Sinkflüge oft mit den genannten Formeln ausgerechnet hat. So falsch kann's also nicht sein
Viele Grüße
Stefan
Für das angefragte "wann leite ich den Sinkflug ein" und unterstellter manueller Berechnung desselben funktioniert aber die GS*5-Formel. Neben dem Beginn des Sinkfluges muss ich ja auch ungefähr wissen, mit wieviel ft/min ich runter muss, damit es passt. 36.000 ft*3=108 NM, aber bei 500 ft/min geht's trotz passendem Beginn schief
Allerdings sollte man bei der Entfernungsrechnung auch noch ein paar NM zugeben für's Abbremsen.
Ihr fliegt nach FMS und ATC, im Flusi gibts oft kein ATC und das FMS beherrscht nicht jeder.
Bzgl. FMS:
Ein B742-Kapitän iR hat mir erzählt, dass er damals die Sinkflüge oft mit den genannten Formeln ausgerechnet hat. So falsch kann's also nicht sein
Viele Grüße
Stefan
Zuletzt bearbeitet:
charliebravo
Mitglied
Da Mozilla ja mit einer "russisch" instrumentierten 777 (Höhe in Metern ) unterwegs ist, würde ich "x10" in die Formel einsetzen.
) unterwegs ist, würde ich "x10" in die Formel einsetzen.Max Reverse
Gold Member
Bzgl. FMS:
Ein B742-Kapitän iR hat mir erzählt, dass er damals die Sinkflüge oft mit den genannten Formeln ausgerechnet hat. So falsch kann's also nicht sein
Na wenn dass so ist , dann habe ich mich da wohl geirrt, ich kenne mich ja auch nicht so richtig aus. :no:
Das Wort eines Jumbo-Kapitäns ist ja sozusagen fast mit dem des Herrgotts gleichzusetzen. War er denn etwa auch noch Check-Kapitän - da kenne ich einen netten Witz...
Gruß MAX
PS: Also hier der Witz:
Ein Ausbildungsumlauf/Line-Check bei einer großen Deutschen Airline, man ist zu dritt im Cockpit. Bekanntermaßen sind das die gefährlichsten Flüge, weil einfach zuviel Kompetenz auf zu engem Raum aufeinandertrifft. Es kam, wie es kommen musste, der Flieger fliegt gegen einen Berg, alle tot.
Kurz darauf finden sich die 3 Pilotöre auf einer Wolke vor dem Lieben Gott stehen wieder. Dieser fragt den Co was er denn auf Erden geleistet hätte. Der sagt darauf etwas schüchtern:
'Ich war Copilot bei LH.'
Sagt der Liebe Gott: 'Nun gut, setze Dich zu meiner rechten.' Daraufhin fragt er den Kapitän, was er denn vollbracht hätte. Dieser sagt schon deutlich überzeugter
'Ich war Kapitän bei LH'.
Sagt der Liebe Gott: 'So setze Dich zu meiner Linken.'
Daraufhin sagt der Check-Kapitän ungefragt zum Lieben Gott:
'Übrigens ich war Checker bei LH und Sie sitzen auf meinem Platz!!!'
;D
Hallo Max,
angesichts Deiner bisher immer sehr konstruktiven Postings bin ich vom Sarkasmus bzw. der Arroganz Deiner Antwort doch ziemlich enttäuscht:thbdwn:.
Tatsächlich war der genannte Herr u.a. Checker auf der B742 und er ist ein sehr guter Freund von mir. Es handelte sich also nicht um ein "Ich hab mal kurz einen Kapitän gesprochen und seitdem weiß ich alles"-Gespräch.
Die 742 hatte kein FMS, lediglich ein INS für laterale Navigation durch manuelle Eingabe von Wegpunkten an Hand ihrer Koordinaten.
Wenn ein "freier" Sinkflug möglich war (was wie heute nur bei relativ leerem Luftraum ging), wurde lt. seiner Aussage tatsächlich oft an Hand der genannten Formeln gesunken.
VNAV, etc. für automatisch berechneten spritsparenden Idle-Descent (wie auf allen modernen Fliegern mit FMS, etc.) war beim alten Jumbo eben nicht möglich.
Wenn man mit Idle sinken wollte, waren dafür einige zusätzliche Berechnungen, sowie Erfahrung erforderlich. Computerunterstützung gab es schlicht und ergreifend nicht.
Die Zusatzarbeit hat man sich im Regelfall gerne gespart, weshalb dann eben die Standardformeln angewandt wurden. Kraftstoffsparen war zu seiner aktiven Zeit übrigens bei weitem noch kein so großes Thema, wie heute...
Jedoch bin ich mir bei Deinen Kenntnissen sicher, dass Du Dich auch mit dem alten Jumbo, der noch ein Dreimanncockpit hatte, sowie mit dessen Procedures der 80er und 90er-Jahre auskennst. Wahrscheinlich hast Du die B742 sogar noch selbst geflogen, bevor Du zum A319-321 gewechselt bist
.Viele Grüße
Stefan
Max Reverse
Gold Member
Hallo Stefan,
welchen Sarkasmus Du meinst, ist mir nicht ganz klar. Wenn Dir (oder Deinem Bekannten) mein 'Witz' nicht gefallen hat - kein Problem. Falls es meine Kommentar zu Deinem Posting war, dann tut es mir leid, aber die von Dir genannte 'Formel' ist völlig nutzlos, denn einen Sinkflug aus der Reiseflughöhe mit konstanter Groundspeed gibt es nicht - nicht mal theoretisch!
Die GS erhöht sich wegen der zunächst zunehmenden Temperatur/IAS/TAS, wegen des sich änderden Windes um nur die wichtigsten Parameter zu nennen. Änderungen um 20% oder mehr sind keine Seltenheit.
Sobald dann 'gleichbleibende IAS' geflogen wird nimmt die GS dann wieder ab um ca. 50% von FL 250 bis zum Boden. Windeinfluß kommt auch hier noch dazu.
Anhand dieses Beispieles wird eigentlich schon klar, warum es überhaupt keinen Sinn macht, zu versuchen ein Profil abzufliegen, welches auf einer konstanten GS basiert. Auf jeden Fall ist es hochgradig unökonomisch und kommt im (heutigen) Alltag nicht vor.
Evtl. hast Du Deinen Bekannten falsch verstanden oder er ist doch schon etwas länger im Ruhestand. Früher ('when sex was safe and flying dangerous') hat man manches anders gemacht als heute, nicht alles davon war übrigens schlecht.
Es tut nicht weh zugeben zu müssen dass man nicht recht hat, im Gegenteil es ist eine der grundlegenden Regeln die man für ein erfolgreiches CRM zu lernen hat - hier Deinerseits 'nachzutreten' paßt eigentlich nicht zu dem Umgangston, den wir versuchen hier zu pflegen.
Ich fliege erst seit 13 Jahren, davon zwar auch einige 4-motorig, und nein, den alten Jumbo kenne ich nicht persönlich. Dennoch hat sich m.W. an dern physikalischen Grundsätzen seitdem nichts gravierendes verändert.
Gruß MAX
welchen Sarkasmus Du meinst, ist mir nicht ganz klar. Wenn Dir (oder Deinem Bekannten) mein 'Witz' nicht gefallen hat - kein Problem. Falls es meine Kommentar zu Deinem Posting war, dann tut es mir leid, aber die von Dir genannte 'Formel' ist völlig nutzlos, denn einen Sinkflug aus der Reiseflughöhe mit konstanter Groundspeed gibt es nicht - nicht mal theoretisch!
Die GS erhöht sich wegen der zunächst zunehmenden Temperatur/IAS/TAS, wegen des sich änderden Windes um nur die wichtigsten Parameter zu nennen. Änderungen um 20% oder mehr sind keine Seltenheit.
Sobald dann 'gleichbleibende IAS' geflogen wird nimmt die GS dann wieder ab um ca. 50% von FL 250 bis zum Boden. Windeinfluß kommt auch hier noch dazu.
Anhand dieses Beispieles wird eigentlich schon klar, warum es überhaupt keinen Sinn macht, zu versuchen ein Profil abzufliegen, welches auf einer konstanten GS basiert. Auf jeden Fall ist es hochgradig unökonomisch und kommt im (heutigen) Alltag nicht vor.
Evtl. hast Du Deinen Bekannten falsch verstanden oder er ist doch schon etwas länger im Ruhestand. Früher ('when sex was safe and flying dangerous'
) hat man manches anders gemacht als heute, nicht alles davon war übrigens schlecht.Es tut nicht weh zugeben zu müssen dass man nicht recht hat, im Gegenteil es ist eine der grundlegenden Regeln die man für ein erfolgreiches CRM zu lernen hat - hier Deinerseits 'nachzutreten' paßt eigentlich nicht zu dem Umgangston, den wir versuchen hier zu pflegen.
Ich fliege erst seit 13 Jahren, davon zwar auch einige 4-motorig, und nein, den alten Jumbo kenne ich nicht persönlich. Dennoch hat sich m.W. an dern physikalischen Grundsätzen seitdem nichts gravierendes verändert.
Gruß MAX
Hallo Max,
dann haben wir aneinander vorbeigeredet und ich entschuldige mich für meine Deutlichkeit.
Die Threadersteller wollte eine Aussage, wann der Sinkflug einzuleiten ist.
Nehmen wir als Beispiel:
FL 360, an einem Punkt x muss er auf FL 100 sein.
Die Formel
Höhendifferenz in 1000 Fuß mal 3 = Entferung in NM zum Einschränkungspunkt, in der mit dem Sinken begonnen werden muss
hilft ihm aber nur bedingt. Er weiß jetzt zwar, dass er im 3 Grad-Profil 78 NM vorher mit dem Sinkflug beginnen muss, jedoch mit welcher V/S?
Hier ist die GS*5-Regel durchaus anwendbar. Bei 350 kt GS muss er zu Beginn mit 1.750 ft/min sinken.
Dass während des Sinkflugs auf Grund von Wind, etc. mehrmals nachkorrigiert werden muss, ist mir klar.
Erhöht sich der GS, muss ich meine Sinkrate anpassen, ebenso wenn sich der GS verringert.
Zusätzlich muss man an Hand der obigen Formel während des Sinkens natürlich auch periodisch prüfen, ob man sich noch innerhalb des 3 Grad-Profils befindet, oder nicht. Befinde ich mich 10 NM vor dem Einschränkungspunkt noch in FL 150, dann bin ich zu hoch und muss schneller sinken. Bin ich auf FL 130, dann passt es hingegen ziemlich genau. Ist dabei mein GS mittlerweile auf 280 kt gesunken, dann muss ich z.B. den V/S auf 1.400 ft/min reduzieren.
Es ist also ein ständiges Ablesen der Werte von GS und Flughöhe erforderlich. Zusätzlich muss man die Entfernung im Auge behalten und dementsprechend permanent korrigieren. Will ich zusätzlich abbremsen (z.B. auf 240 kt), dann muss ich den Sinkflug entsprechend früher einleiten, um am Schluss eine entsprechende Distanz zum "Bremsen" zur Verfügung zu haben. Im Falle der B742 sagte mir der Freund von mir, dass die Piloten aus dem "Lehrbuch" und auf Grund ihrer Erfahrung sehr genau wussten, welche Distanz bei konstanter Flughöhe zum Abbau welcher Geschwindigkeit bei Idle nötig war.
Mit diesem Prinzip habe ich im Flusi (ich bin jedoch kein Hardcore-Simmer) eigentlich immer einen exakten Sinkflug hinbekommen, und das trotz wechselnder Winde, etc. Wobei man noch erwähnen muss, dass die Windänderungen im Flusi trotz verfügbarer Wetter AddOns noch wesentlich aprupter und unrealistischer erfolgen, als in der Realität.
Viele Grüße
Stefan
dann haben wir aneinander vorbeigeredet und ich entschuldige mich für meine Deutlichkeit.
Die Threadersteller wollte eine Aussage, wann der Sinkflug einzuleiten ist.
Nehmen wir als Beispiel:
FL 360, an einem Punkt x muss er auf FL 100 sein.
Die Formel
Höhendifferenz in 1000 Fuß mal 3 = Entferung in NM zum Einschränkungspunkt, in der mit dem Sinken begonnen werden muss
hilft ihm aber nur bedingt. Er weiß jetzt zwar, dass er im 3 Grad-Profil 78 NM vorher mit dem Sinkflug beginnen muss, jedoch mit welcher V/S?
Hier ist die GS*5-Regel durchaus anwendbar. Bei 350 kt GS muss er zu Beginn mit 1.750 ft/min sinken.
Dass während des Sinkflugs auf Grund von Wind, etc. mehrmals nachkorrigiert werden muss, ist mir klar.
Erhöht sich der GS, muss ich meine Sinkrate anpassen, ebenso wenn sich der GS verringert.
Zusätzlich muss man an Hand der obigen Formel während des Sinkens natürlich auch periodisch prüfen, ob man sich noch innerhalb des 3 Grad-Profils befindet, oder nicht. Befinde ich mich 10 NM vor dem Einschränkungspunkt noch in FL 150, dann bin ich zu hoch und muss schneller sinken. Bin ich auf FL 130, dann passt es hingegen ziemlich genau. Ist dabei mein GS mittlerweile auf 280 kt gesunken, dann muss ich z.B. den V/S auf 1.400 ft/min reduzieren.
Es ist also ein ständiges Ablesen der Werte von GS und Flughöhe erforderlich. Zusätzlich muss man die Entfernung im Auge behalten und dementsprechend permanent korrigieren. Will ich zusätzlich abbremsen (z.B. auf 240 kt), dann muss ich den Sinkflug entsprechend früher einleiten, um am Schluss eine entsprechende Distanz zum "Bremsen" zur Verfügung zu haben. Im Falle der B742 sagte mir der Freund von mir, dass die Piloten aus dem "Lehrbuch" und auf Grund ihrer Erfahrung sehr genau wussten, welche Distanz bei konstanter Flughöhe zum Abbau welcher Geschwindigkeit bei Idle nötig war.
Mit diesem Prinzip habe ich im Flusi (ich bin jedoch kein Hardcore-Simmer) eigentlich immer einen exakten Sinkflug hinbekommen, und das trotz wechselnder Winde, etc. Wobei man noch erwähnen muss, dass die Windänderungen im Flusi trotz verfügbarer Wetter AddOns noch wesentlich aprupter und unrealistischer erfolgen, als in der Realität.
Viele Grüße
Stefan
Zuletzt bearbeitet:
Sind nicht beide Formeln identisch? Ich meine ob man nun mit zwei Strecken oder zwei Geschwindigkeiten rechnet ist doch relativ egal oder?
Ist denn die Formel für die Strecke noch relevant wenn man ein FMS verwendet? Die Formel dürfte doch genauso ungenau sein wie die für Geschwindigkeiten oder?
Ist denn die Formel für die Strecke noch relevant wenn man ein FMS verwendet? Die Formel dürfte doch genauso ungenau sein wie die für Geschwindigkeiten oder?
ÜberFlieger007
Mitglied
Also ich hab mich das auch schon oft gefragt. Ich habs auch oft ausprobiert am FS 2004 und bin zum entschluss gekommen, etwa 145NM (grob geschätzt) in einer Höhe von 36000ft (10.800m) vorm Flughafen mit dem Sinken zu Beginnen. Ich bin allerdings ein bisschen anders als normale Piloten geflogen. Ich bin ab FL360 1.800fpm gesunken, ab FL100 1.300. Jetzt ist meine Methode zu Sinken allerdings ein bisschen anders. ;-)
Machrihanish
Mitglied
Für ein transsonisches Unterschallflugzeug und Ziel auf Meereshöhe sind
145NM ein diskutabler Ansatz.
145NM ein diskutabler Ansatz.
ÜberFlieger007
Mitglied
Wie schnell sinkt man da? Man wird doch bei 1000fpm nicht genau so lang für 1000ft brauchen wie bei 2500fpm?