Zusammenhang zwischen Flaps und Fahrwerk

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Sweets

Mitglied
Hallo,

laut Airbus A320 Systembeschreibung erfolgt die Signalübertragen vom Flap Interconect Sensor (integriert im Flap Interconnecting Strut) bzgl. eines möglichen Flap disconnects an die LGCIUs. Diese übertragen die Daten weiter an die beiden SFCCs (Flugsteuerungsrechner). Die Frage ist nun, wieso werden die Daten an die LGCIUs gesendet, die doch das Fahrwerk kontrollieren? Wo besteht der Zusammenhang zwischen einer Klappentrennung und dem Fahrwerk?

Danke für die Hilfe!
 
Ich bin 'nur' Anwender, daher kann ich zur System-Architektur keine tiefgreifenden Beiträge leisten.

Das schöne am A320 ist jedoch, dass fast niemand weiss, wo und wie die verschiedenen Systeme GEANU verschaltet sind. Zumindest anhand der FCOMs hat man absolut Null Chance.:p

Die LGCIUs sitzen jedoch sehr tief in den System (sind also extrem wichtig), steuern sie doch u.a. die ganze Air-Ground-Logic etc. Wenn man auf dem A320 verstehen will, welche WICHTIGEN Aufgaben ein System hat, dann hilft oftmals ein Blick in die M.E.L., dort steht dann nämlich meistens im Rahmen von Crew Operating Procedures oder Restrictions 'was einem so blühen kann'.

Bei LGCIU-Failures steht dort z.B. mögliche Auswirkungen auf die Geschwindigkeit mit der die Flaps gefahren werden.

Warum das so ist, mußt Du allerdings einen franz. Ingenieur fragen.

Gruß MAX

PS. Gerade erst gesehen: SFCC heißt NICHT Flugsteuerungsrechner, sond Slat/Flap-Control-Computer. Evtl. beseitigt das ja auch schon einige Fragen.
 
Aaaalso, ich beginne meine Antwort mit einer Einschränkung:
Ich habe keine 100% Erklärung für diese Schaltung gefunden, aber ich kann mal erzählen, was ich aus meinem Studium (LRT) noch behalten habe.

Die Hauptaufgaben der LGCIU (Landing Gear Contol Interface Unit) sind laut Hersteller die Folgenden:
-Control of landing gear extension and retraction.
-Sequences landing gear doors.
-Databus I/F for provision of landing gear status information to aircraft systems.
-Provides cargo door and hatch status to aircraft systems.
-Provides ‘in air/on ground’ information to aircraft systems.
-Integrates with other flight computers.
-High function availability achieved through dualredundant
architecture.

Die LGCIU ist also für mehr als "nur" das Fahrwerk zuständig!
Die Geschwindigkeit, in der Slats (Vorflügel) und Flaps (Klappen) gefahren werden ist sicher davon abhängig, ob der Flieger fliegt, sich im Landeanflug/Startphase befindet, oder bei eingefahrenem Fahrwerk fliegt.
Das würde erklären, warum die Klappen bei ausfall der LGCIU nur langsam gefahren werden - Gear Status unknown? => Move Slats/Flaps only in safe speeds for ANY gear positions. (kein Zitat)

Desweiteren ist der SFCC ja für den Hochauftrieb währen Start und Landung zuständig, und daher ist es für den SFCC durchaus interessant in welcher Position sich das Fahrwerk und die Fahrwerksklappen befinden (Strömungswiderstand). (Nur eine Spekulation)

Einer weiterer Grund, warum LGCIU und SFCC kommunizieren sollten, könnten auch der gelbe und der grüne Hydraulikkreis sein.

Der grüne Kreis ist zuständig für Fahrwerk, Vorflügel/Klappen, Bugradsteuerung und normale Bremsen.

Der gelbe Kreis ist zuständig für Parkbremse, Frachttür und unterstützung der Energie/Kraftversorung der Klappen.

Der grüne Kreis wird durch 1 Pumpe in Triebwerk 1 angetrieben. Der gelbe Kreis kann durch 1 Pumpe in Triebwerk 2, 1 elektrische Pumpe (inaktiv im Flug) und 1 Handpumpe betrieben werden.

Werden die Klappen ohne laufende Triebwerke gefahren muss der gelbe Kreis (auch elektrisch) den grünen Kreis (nur TW 1) über eine sog. PTU (Power Transfer Unit) mitversorgen!

Warum also Positionssignale von Slats und Flaps durch die LGCIU schicken??
1. Die LGCIU hat ein entprechendes Inteface, da sie auch Informationen über Frachttüren und Fahwerksklappen an den FCC und seine Zuarbeiter weitergeben.
2. Die LGCIU kann(könnte, bin mir nicht sicher) Informationen über den Fahrwerkstatus auf das Informationssignal der Klappen "draufpacken", damit braucht der SFCC weiterhin nur 1 BUS für die Informationen. (keine Ahnuneg, wieviele BUSs wirklich an einem SFCC vorhanden sind)

Ich hoffe, das gibt einen Einblick, wie die Sensoren und Systeme des Airbus zusammenhänegn! Nagelt mich aber bitte nicht darauf Fest! Ich werde mich noch weiter nach Informationen umschauen, um des eventuell auch noch belegen zu können, was ich da gemutmaßt habe!

Gruß
Jan
 
Der Zusammenhang besteht eigentlich nur darin, das die LGCIU alle Proximity- und Reed-Switche, welche im "Nassen Bereich" verbaut sind, verarbeitet.
z.B.
- Switche an den Fahrwerken
- interconnecting strut (Sensor)
- Prox.- Switche an sämtlichen Doors

Bei der B737NG wird das alles über die PSEU (Proximity Switch Electronics Unit) gemacht.
Da kann man wenigstens vom Namen auf die Funktion schließen.

P.s.: Man sollte hier vielleicht mal eine Rubrik "Fragen an die Techniker" einführen. Ich möchte hier der Cockpitcrew in keinster Weise zu nahe treten, aber solche Fragen liegen in einem Bereich, welche die Crew (normalerweise) nicht beantworten können. Warum auch? Ein Autofahrer muss ja auch nicht zwingend wissen, wie eine Einsprizanlage für seinen Sprit funktioniert.
 
Also wenn die Beiträge nun richtig verstanden habe besteht der Zusammenhang mehr oder weniger darin, dass u. a. die Daten des FIS (bzw. Flap disconnect sensor FDS) über die LGCIUs and die SFCCs gesendet werden, weil die LGCIUs einfach eine Interface Unit für viele andere Daten ist. Heißt das, dass prinzipiell die Daten vom FDS auch direkt an die SFCCs gesendet werden könnte, und das Ergebnis wäre das gleiche?! Das kann ich mir aber nicht so recht vorstellen, um ehrlich zu sein.
Was passiert denn, wenn es tatsächlich zu einem flap disconnect kommt? Hat das Auswirkungen auf das Fahrwerk oder andere Komponenten? Denn prinzipiell wird doch in diesem Fall das Hochauftriebssystem einfach nur festgesetzt, richtig und damit kann dann nicht mehr gelandet werden. Demzufolge eben auch mit größerer Geschwindigkeit -> größerer Landestoß und mehr Bremsleistung notwendig. Könnte das vielleicht damit was zu tun haben, dass bei Ausfall der Klappen die Landegeschwindigkeit und der Landestoß größer sind und entsprechend das Bremsen und die Stoßdämpfer anderes geregelt werden muss , sofern man das ünerhaupt an einen solchen Fall anpassen kann? (Das ist jetzt echt nur eine Vermutung)

Danke für eure Hilfe
Sweets
 
Sweets hat gesagt.:
Also wenn die Beiträge nun richtig verstanden habe besteht der Zusammenhang mehr oder weniger darin, dass u. a. die Daten des FIS (bzw. Flap disconnect sensor FDS) über die LGCIUs and die SFCCs gesendet werden, weil die LGCIUs einfach eine Interface Unit für viele andere Daten ist. Heißt das, dass prinzipiell die Daten vom FDS auch direkt an die SFCCs gesendet werden könnte, und das Ergebnis wäre das gleiche?!
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Ich hab mich wahrscheinlich in meiner Antwort weiter oben nicht deutlich genug ausgedrückt. :(
Prinzipiell vertragen sich Strom und Feuchtigkeit nicht allzu gut. Deswegen werden in Bereichen die mit Feuchtigkeit zu kämpfen haben Proximity-Switche (Annäherungsschalter) verbaut. Am Fahrwerk sind diese in großer Zahl vorhanden. Die Prox-SW liefern aber nur analoge Signale, weshalb die LGCIU´s auch extra Karten (Proximity Switch Cards) eingebaut haben um diese umzuwandeln.
Der SFCC kann mit diesen analogen Signalen nicht umgehen.
Da auch an sämtlichen Türen (Pax, Cargo, Avionic u.s.w) diese Switche verbaut sind und man ja eh schon eine Box hat welche mit dieser Art von Signalen umgehen kann, dient die LGCIU sozusagen als "A/D-C" (Analog / digital converter).
 
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