Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

ich denke er meint den MUC Vorteil eben von wenig Bebauung umgeben zu sein. Allerdings hinkt der Vergleich gewaltig, denn eine OS hätte in der damaligen Situation niemals einen Stadtflughafen wie SAO oder TXL angesteuert...
 
FliegerhorstAltesLager hat gesagt.:
Die SLB hatte wohl keine Querrillen,die ein schnelleres Ablaufen von Regenwasser gewährleisten.Wahrscheinlich war die SLB glatt asphaltiert wie ein Baby Po.
Es war beileibe nicht das erste Unglück der betroffenen Fluggesellschaft TAM.
In der Stadt gelegene Flughäfen sind immer ein Risiko,siehe die Fokker 100,welche 2005 oder 2006 bei euch in MUC ausserhalb des Flughafens aufsetzen musste.

Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
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Es war keine F100 sondern eine F70.
 
hab ich irgendwas verpasst, oder warum redet nach dem Unfall die halbe Pressewelt von der, nach neuem Belag, noch nicht gegroovten Runway in Cogonhas :confused:
Ist diese eigentliche Neuerung jetzt internationaler Standard geworden ? Wenn ja, wären momentan bald alle Airports mit relativ kurzen Runways und nach heftigem Regen unsafe, oder ?
Oder meinen sie mit der Bezeichnung 'fehlenden Fräsrillen für den Wasserablauf' etwas anderes...?
 
MUCFLYER hat gesagt.:
ich denke er meint den MUC Vorteil eben von wenig Bebauung umgeben zu sein. Allerdings hinkt der Vergleich gewaltig, denn eine OS hätte in der damaligen Situation niemals einen Stadtflughafen wie SAO oder TXL angesteuert...
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So ist es.
Den Flugzeugtyp und das Datum hatte ich nicht mehr parat,wollte damit nur andeuten,dass MUC eben den Vorteil hat,ausserhalb der namensgebenden Stadt zu liegen.

Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
 
Sao Paulo: Staatsanwaltschaft will Flughafen Congonhas schließen São Paulo: Nach dem schwersten Flugzeugunglück in der Geschichte Brasiliens mit wahrscheinlich 200 Toten hat die Staatsanwaltschaft verlangt, den umstrittenen Flughafens Congonhas in São Paulo zu schließen. Alle Starts und Landungen sollten so lange untersagt bleiben, bis die Unfallursache zweifelsfrei feststehe. Der Airbus A320 der brasilianischen Fluggesellschaft TAM war mit 186 Menschen an Bord gestern mitten in der Millionenmetropole bei der Landung über die regennasse Landebahn hinausgeschossen, über eine mehrspurige Stadtautobahn gerutscht und dann in eine Tankstelle gerast, bevor er in Flammen aufging. Keiner der Passagiere überlebte.
 
Mal zwei Videos - aber jeder seine Meinung bilden

Hier zwei Videos zu dem Unglück der TAM

Beide sind aus dem RTL-Nahtjournal, jeder bildet sich bitte seine eigene Meinung,.. Vorallem das zweite Video dürfte eine Diskusion auslösen!


1.) Video - Bericht über die Kastastrophe
http://www.youtube.com/watch?v=SUckYOLdenU

2.) Video - Innerstädtische deutsche Flughäfen! Gefahr und Last (bitte eigene Meinung bilden)
http://www.youtube.com/watch?v=Fc-NYIlNfmQ

Gruss
Sebastian

Die beiden Videos spiegeln nicht die Meinung des Uploaders und Artikelverfassers wieder.​
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Infraero hat Video-Aufnahmen freigegeben: zu sehen sind Landungen kurz vor dem Unglück und zum Vergleich die Landung der Unglücksmaschine
http://noticias.uol.com.br/uolnews/brasil/2007/07/18/ult2486u946.jhtm

Ich kann die Sicherheitsfragen nicht beurteilen. Bei meinen Aufenthalten in CGH hatte ich immer den Eindruck dass bei Landungen und Starts die Runway über ausreichende Reserven verfügt. Für mich galt CGH immer als ein sehr effizienter Flughafen und der Problemflughafen war GRU, wo ich schon mehrmals totale Stromausfälle erlebte und es immer wieder Probleme mit dem ILS gibt.
 
logisch möchte man bereits jetzt über die Gründe zum Unfallhergang spekulieren. Wäre aber, solange nicht alle Daten bekannt bzw. ausgewertet sind, in höchstem Maße unseriös. Es sind einfach noch alle entscheidenden Fragen ungeklärt. Das Wetter oder die Tatsache einer nur 2KM kurzen Bahn mit neuem Belag sind niemals die alleinigen Gründe.
Ein eigentlich mehrschichtiges und engmaschiges Sicherheitsnetz hatte -wohl auch im Vorhinein- bereits Risse und Löcher erhalten...
Jeder der sich mit der Thematik zu Actual Landing Distance, Landing Distance Required und Landing Distance Available in adverse conditions auskennt, reimt sich momentan sein Bild nach ersten Indizien zusammen... Ob's stimmt, zeigt sich erst hinterher.
 
Richtig, man muss abwarten und Spekulationen sind zu diesem Zeitpunkt unseriös. Was diesen Unfall aber von anderen unterscheidet, und hoffentlich auch die Ursachenforschung vereinfacht, ist die Tatsache, dass eben eine Videoaufzeichnung von den letzten Sekunden des Fluges existiert.

Ich habe diese Bilder vorhin zum ersten Mal gesehen und mir stellen sich jetzt noch viel mehr Fragen als vorher. Ich kann MUCFLYER nur zustimmen: der sprichwörtliche "Schweizer Käse" MUSS da noch ganz andere Löcher gehabt haben als nur die kurze Bahn und das Wetter.

Grüße,
selcall
 
selcall hat gesagt.:
Ich habe diese Bilder vorhin zum ersten Mal gesehen und mir stellen sich jetzt noch viel mehr Fragen als vorher. Ich kann MUCFLYER nur zustimmen: der sprichwörtliche "Schweizer Käse" MUSS da noch ganz andere Löcher gehabt haben als nur die kurze Bahn und das Wetter.
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z.B.
Wo ist die Maschine aufgesetzt (wieviel Bahn stand zu Verfügung)?
Warum war kein Durchstarten mehr möglich?
Was hat ein rutschiger Untergrund mit der Bremswirkung durch Umkehrschub zu tun? Radbremsen und Aquaplaning, klar, aber Umkehrschub müßte bei jedem Untergrund eine Bremswirkung haben, wirkt ja auf die umgebende Luft. Ich selbst bin diese Jahr schon einige Male (als pax) in LCG gelandet, die Piste dort ist auch nur 2000m lang, ohne Umkehrschub wäre ein A32S dort sicher nicht zum stehen zu bringen. JK hat sogar kurz vor Abflug nach LCG einmal die Maschine getauscht, weil der Captain mit irgendwas an einem Triebwerk nicht zufrieden war (der kam dann persönich zu uns Passagieren und hat erkärt, dass er nach LCG nur fliegt, wenn er absolut sicher ist, dass beide Triebwerke keine Macken haben, woanderes wäre er mit der Maschine hingeflogen - seine Ausssage).

Also ich spekuliere bezüglich dem TAM Unglück mal auf Triebwrksprobleme.
 
Hm, ist es nicht eher so, daß nur gelandet werden darf, wenn sicher ist, daß das Flugzeug komplett ohne Umkehrschub zum Stehen gebracht werden kann?
 
FloMUC hat gesagt.:
z.B.
Also ich spekuliere bezüglich dem TAM Unglück mal auf Triebwrksprobleme.
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Ich würde da nicht rumspekulieren, sondern warten bis Fakten veröffentlicht werden. Da kann hoffentlich der Flugschreiber und der CVR einige Geheimnisse lüften.

Der Umkehrschub ist im Normalfall für die Bremswirkung sowieso nicht so bedeutend wie man meint, er ist eigentlich nur schön laut. Man kann's auch am A380 erkennen, wo man bei den äußeren Triebwerken gleich komplett auf die Reverser verzichtet hat.
Die Hauptbremswirkung kommt nun mal von den Radbremsen und da ist Aquaplaning eine sehr unschöne Sache. Wenn man nur Radbremsen benutzt bekommt man einen A320 schon in unter 1000m zum stehen, vorausgesetzt die Bahn ist sauber und trocken.
Und wenn jetzt der Aufsetzpunkt auch nicht optimal getroffen wird (z.B. plötzliche Windböen oder auch nicht ganz aktuelle Windangaben vom Tower wie beim Warschau-Unfall) dann kann es bei so einer kurzen Bahn natürlich schnell sehr kritisch werden.

Ausreichend Faktoren für einen typischen Unfall gibt es:
- extrem schlechtes Wetter
- extrem schlechte Bremskoeffizienten
- Dunkelheit
- kurze Landebahn
- vergleichbare Probleme am Flughafen in der Vergangenheit (Unfall eines Businessflugzeugs einige Tage zuvor)
- kein Ausrollweg hinter der Landebahn
- überlasteter Flughafen (=> erhöhter Stress bei Flugsicherung)

wenn noch ein paar zusätzliche Dinge dazukommen die von der Crew evtl. nicht rechtzeitig oder richtig erkannt werden, dann wird es sehr schnell gefährlich :(


Ergänzung:
Ich habe gerade einen Blick in die Landing-Performances des A320 geworfen. Grundsätzlich werden für die Berechnung der Actual Landing Distance die Benutzung der Reverser nicht berücksichtigt. Diese werden als zusätzlicher Korrekturfaktor hinzugefügt bzw. von der Landestrecke abgezogen.

Correction on actual landing distance with 2 reversers operative:
dry runway: -2%
wet runway: -4%
1/4 in water: -7%
1/2 in water: -6%
1/4 in slush: -7%
1/2 in slush: -6%
compacted snow: -5%
ice: -13%

Vielleicht auch interessante Info: per 5kt speed increment (and no failure) add 6%

5 kts schneller hat demnach fast den gleichen Effekt wie die Landung auf einer kontaminierten Runway.
 
Zuletzt bearbeitet:
Handelsblatt hat gesagt.:
Die Landepiste auf dem Flughafen ist lediglich 1 435 Meter lang:
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Da wurde wieder einmal nicht ganz sauber recherchiert. Eine der beiden Bahnen ist ca. 1500m lang, die zweite (auf der auch der Airbus gelandet ist) ist ca. 2000m lang.
Aber was kann man von der Presse schon erwarten... :thbdwn:
 
in den momentanen Diskussionen in diversen Foren werden schon mal die Begriffe verwechselt, daher noch ein paar Infos:

Actual Landing Distance:
Die vom Hersteller veröffentlichte Distanz, die das Flugzeug im IDEALFALL vom Überflug des Thresholds -mit Vref in 50ft- bis zum Stillstand benötigt.
In diesen Vorgaben zum ermitteln der Werte ist auch enthalten, dass die Maschine mit max. 480ft/min die Landung durchführt. Das Flaresegment wird mit max. 1000 ft. (also bis max. 300m hinter Threshold) angesetzt. Geht's über 3000ft hinterm Threshold hinaus, wird ein Go Around vorgeschrieben. Landungen dahinter sind allesamt kritisch...
Das Rollout Segment wird vom Hersteller mit maximaler manual braking aber OHNE Reverser ermittelt.
Die FAA hatte in einer SAFO (Safety Alert for Operators) hierzu veröffentlicht:
"The actual landing distance does not include any safety margin and represents the best performance the airplane is capable of for the conditions..."
Es ist mehr wie zweifelhaft diese Werte in der alltäglichen Operation zu erreichen. Daher wird (zumindest bei LH) die
Landing Distance Required
als Limit verwendet. Diese ist gegenüber der Actual Landing Distance mit einer Marge von 67% beaufschlagt.
Bei nassen Runways werden zusätzlich weitere 15% auf eine Gesamtmarge von 92% beaufschlagt.

Landing Distance Available
ist die Bahnlänge die zur Verfügung steht. Sie reicht von der Schwelle bis zum Ende der Bahn und kann der Approach Chart entnommen werden.
Der Puffer wird als die Differenz zwischen available und required definiert.

Gründe für den ungewollten Mehrverbrauch an Bahnlänge sind in erster Linie Overspeed, Tailwind und zu geringes Bremsen.

Ein detailliertes Briefing -gerade in Situation wie in SaoPaulo- ist im Cockpit vor der Landung unabdingbar. Beide Piloten müssen die Performance Limits kennen und von identischen Entscheidungsgrenzen für bspw. einen Go Around ausgehen.
Daher wird es sehr interessant werdenn was der Voice Recorder 'zu sagen' hat...
 
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