welche Informationen zwischen Boden und Flieger

A

alenbergler

Mitglied
Hallo Controller,

Ich bin derzeit in den Vorbereitungen für ein Programm an der Hektor-Kinderakademie.
Thema soll vorrangig das Planespotting mit all seinen Facetten sein. Aber auch der Flughafen
an sich, insbesondere das Geschehen auf dem Vorfeld möchte ich den Kids kurz erklären.

Tja, und wie es so ist, merkt der Laie dann doch recht schnell, daß er vieles aber lang nicht
alles weiß. Darum die Bitte und Frage an euch :

Kann mir jemand in kurzen Schlagworten beschreiben, welche Informationen zwischen Boden
und Flieger an den jeweiligen Stationen

Clearence
Delivery
Deicing
Ground
Tower
Departure
Radar
Arrival
Tower
Ground

ausgetauscht werden.



Schon jetzt danke euch allen.
Gruß
Volker
 
MANAL hat gesagt.:
Um eine "Grundbildung" in der Verkehrsluftfahrt zu erlangen empfehle ich dieses Buch:
http://www.amazon.de/Cockpit-Live-Frankfurt-Tokio-Langstrecke-unterwegs/dp/3925505989

Dort wird eigentlich alles was um eine Flug herum passiert sehr gut und verständlich beschrieben. Und sollten noch Fragen offenbleiben hilft der Autor dieses Buches hier im Forum sicher noch weiter mit Antworten aus ;)
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Ich kann mich Manal nur anschließen. Wobei in Deinem Fall das erste Buch des gleichen im Forum vertretenen Autors fast interessanter sein dürfte, da es den Start von München aus beschreibt:

http://www.amazon.de/Cockpit-Live-Varadero-Langstrecke-unterwegs/dp/3925505946/ref=pd_sim_b_1

Die Themata sind zu komplex, um sie Dir hier im Forum zu beantworten. Dazu müsste man schon ein Buch schreiben. Und das ist - wie Du sehen kannst - bereits geschehen.

Wenn sich dann noch Fragen ergeben bist Du hier im Forum sicherlich richtig. Die lassen sich dann mit einigen Sätzen beantworten.

Grundsätzlich ist die Reihenfolge Deiner Auflistung oben schon mal richtig. Es läuft in etwa so ab:

Pilot non flying:
Munich delivery, grüß Gott (wenns a Bayer ist)
LH xxxx with information x-ray for startup and clearance please (oder: bitte)

Lotse:
LH xx, grüß Gott, startup is approved to ... via (hier folgt die departure Route, die in der Regel eine Standard departure Route ist und somit auch welche Runway für den Start benutzt werden muss), squawk xxxx.

Das ganze wird nun vom Piloten NF zurückgelesen.

Lotse:
LH xxxx, readback correct, when ready for pushback over to apron on frequency (Frequnenz, beispielsweise in MUC 121 dezimal 7 - also 121.700).

PNF:
Munich apron, LH xxxx at stand xxx, request push (oder auch pushback)

Lotse:
LH xxxx, pushback is approved, facing (nun kommt die Richtung, in MUC north or south)

Hier ist noch einzufügen, dass der Pilot nun mit dem Schlepperfahrer spricht, der pushback erfolgt ist und nach Sichtkontakt mit den Piloten und Daumen nach oben mitgeteilt wurde, dass alles ok ist

PNF nochmals an apron:
LH xxxx request taxi

Lotse:
LH xxxx (nun folgt die Anweisung welchen Weg der Pilot zur RWY nehmen muss, als Beispiel für den Norden): taxi Novemeber 4 via Oscar 2 and Delta 1 (November ist dem Nato-Alphabet entnommen, A=alpha, B=bravo, etc.) N ist eine der 4 Brücken im Norden, S (oder Sierra) eine der 4 Brücken im Süden. Es gibt zu Beginn der Durchsage auch häufig noch die Anweisung: "following blue line". Oscar 2 bzw. Whisky 2 sind die Wege vor dem T2, Oskar1 und Whisky1 die vor dem T1.

Erneut das "read back" des PNF

Die Übergabe an den Tower findet dann im Regelfall an den Brücken statt. Deswegen meldet sich Apron nochmals:
Lotse:
LH xxxx, contact tower on one one eight dezimal seven (118.7)
PNF: 118.7, good bye

PNF: Tower grüß Gott, LH xxxx on November 4

Towerlotse:
LH xxxx, grüß Gott, continue holding position 26 right (oder 26 left oder zero eight left/right, wobei dann im Süden natürlich die Wege/Brücken sierra heißen).

Wieder erfolgt das Zurücklesen durch den PNF. Es ist noch anzumerken, dass bei vielen Flugzeugen nur der Captain, der immer links sitzt, die Möglichkeit hat das Flugzeug am Boden zu steuern. Auch wenn der Copilot für den Flug als Pilot flying vorgesehen ist, ist also der Captain der "Steuermann" bis beim Start die Geschwindigkeit so hoch ist (ca. 80 kts), dass das Seitenruder greift.

Kurz vor dem Erreichen der Startbahn wird sich der Towerlotse wieder melden, beispielsweise so:

Towerlotse:

LH xxx, behind landing Speedbird 737 (Speedbird 737 ist beispielsweise das Rufzeichen für Britsh Airways Boeing 737) lineup runway two six right behind

Wieder erfolgt das readback durch den PNF

Nachdem die Maschine dann am Startpunkt steht

Towerlotse:

LH xxx, wind xxx, xx knots (1. Zahl ist die Gradzahl aus der der Wind kommt), cleared for takeoff

wieder readback durch den PNF, Schubhebel auf "Laut" und ab geht's!

So, das reicht erst mal. Es sei noch angemerkt, dass ich weder Lotse noch Pilot noch sonst in der Luftfahrt beschäftigt bin.

Ergänzung: Ich möchte noch anmerken, dass ich den Flugfunk so etwa 2002 / 2003 das letzte mal abgehört habe. Es könnte also sein, dass sich der eine oder andere Taxiway oder die Frequenz geändert hat.

Deshalb meine Bitte an die Lotsen oder Piloten: verbessert mich! Danke!
 
Zuletzt bearbeitet:
Joe_Miller hat gesagt.:
War nicht eine Formulierung ähnlich

ursächlich für diesen Zwischenfall?

[...]
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Ähnlich schon. Aber soweit ich mich erinnern kann wurde dehalb das 2. behind eingeführt und zusätzlich die Gesellschaft und der Flugzeugtyp. Vorher lautete es beispielsweise:
Alt:
LH for one zero, behind next landing lineup runway two six right
Neu:
LH for one zero, behind landing Speedbird seven three seven lineup runway two six right behind

Ich hoffe mal, dass ich das richtig in Erinnerung habe
 
Hallochen allerseits,

nachdem ich meine Antwort die letzten Tage, aus welchen Gründen auch immer, nicht gepostet habe halt eben zum zweiten .....
(nicht zur Strafe, nur zur Übung :blush:)


zunächst mal vielen Dank für eure Ausführungen,besonders an Robert. Toll das Szenario der LHxxx.
Im Grunde ist es aber nicht das was ich mir dachte. Mir hätten pro Aufgabenbereich zwei, drei Stichworte gereicht.
So zB
Tower: Start-, Landefreigabe
Radar: Flugwegverfolgung

Vielleicht hat ja nochmals jemand Lust mir dabei unter die Arme zu greifen. Wie schon erwähnt ist vieles bekannt, aber
eben nicht alles. So ist mir der Aufgabenunterschied zwischen Clearence und Delivery nicht ganz klar.
Wie gesagt, ein paar einfache Stichworte genügen.



danke für eure Hilfe und bis Bald
Volker
 
Clearence und Delivery sind eigentlich nur 2 Bezeichnungen für dieselbe Tätigkeit - manchmal wirds sogar Clearance-Delivery (in einem Wort) genannt.
Im Prinzip wird dem Flieger dort nur die Streckenfreigabe vorgelesen: Abflugroute, flight planned route (oder ggf. eine Streckenmodifizierung) und den Squawk. Danach wird er in der Regel zur Apron weitergegeben für Pushback und/oder taxi.
 
Zuletzt bearbeitet:
munich hat gesagt.:
Ähnlich schon. Aber soweit ich mich erinnern kann wurde dehalb das 2. behind eingeführt und zusätzlich die Gesellschaft und der Flugzeugtyp. Vorher lautete es beispielsweise:
Alt:
LH for one zero, behind next landing lineup runway two six right
Neu:
LH for one zero, behind landing Speedbird seven three seven lineup runway two six right behind

Ich hoffe mal, dass ich das richtig in Erinnerung habe
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man musste schon immer den Flieger genau definieren (mit Company und Type). Wenn dies nicht gemacht wurde war es schlicht falsch (nachlässig, faul, lax, ... wie auch immer). Aber viele Sachen sind nicht 100% nach Vorschrift, dennoch üblich, manches schleicht sich auch einfach nur ein (die meisten Readback Fehler werden nach Eurocontrol bei Taxianweisungen, nicht Line-up, gemacht. Just genau da ist auch die Zahl der korrigierten Readback-Fehler am geringsten, obwohl dem Buch nach Freigabe gleich Freigabe ist und entsprechend zu behandeln, aber wenn Theorie auf Praxis trifft ;) . Bspw ein simples 'Guten Morgen' auf der Frequenz beim Initial Call macht R/T schon angreifbar, wenn es auch sicher keine Wirkung auf die Safety hat. Aber das ist im Falle des Falles egal, irgendwelche Schreibtischtäter werden sich daran aufhängen).

Wichtigste Änderung war meines Wissens (meine TWR Zeit ist schon ein bisserl her) das bei schrägen Aufrollwegen Conditional Clearence nur nach nach positivem 'In sight' erlaubt sind. Evtl., da bin ich mir nicht sicher, gilt dies immer, also auch bei 90° Holding Points. Sprich erst wenn der Abflug den entsprechenden Anflug sehen kann und dies bestätigt, kann man die Line-up-behind Freigabe aussprechen. Mehraufwand für mehr Sicherheit, aber ich denke die TWR Kollegen haben sich daran gewöhnt (die Jüngeren kennen es ja nicht anders)

Saigor
 
BA937 hat gesagt.:
Clearence und Delivery sind eigentlich nur 2 Bezeichnungen für dieselbe Tätigkeit - manchmal wirds sogar Clearance-Delivery (in einem Wort) genannt.
Im Prinzip wird dem Flieger dort nur die Streckenfreigabe vorgelesen: Abflugroute, flight planned route (oder ggf. eine Streckenmodifizierung) und den Squawk. Danach wird er in der Regel zur Apron weitergegeben für Pushback und/oder taxi.
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Offiziell lautet die Bezeichnung dieser Frequenz "DELIVERY" (z.B. "MÜNCHEN DELIVERY")

DLH462
 
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