Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

YHZ hat gesagt.:
Gibt es schon einen vorläufigen Bericht oder weiterführende Infos, was in DXB bei dem EK Crash genau passiert ist?
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Der "Preliminary Report". Der GoAround wurde erstmal mit beiden Engines in Idle geflogen, manuell wurden die Thrust Lever erst 3 Sekunden vor Impact und 12 Sekunden nach dem Abheben von der Piste auf Full Forward geschoben und die Triebwerke begannen Schub zu generieren.

https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublica...Report, AAIS Case AIFN-0008-2016 - A6-EMW.pdf
 
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Danke. Gibt es dafür auch eine kurze, sachliche Interpretation durch die Profis/Piloten hier - ich verstehe es ungefähr, bin aber nicht ganz sicher, was das genau heißt. :)
 
YHZ hat gesagt.:
Danke. Gibt es dafür auch eine kurze, sachliche Interpretation durch die Profis/Piloten hier - ich verstehe es ungefähr, bin aber nicht ganz sicher, was das genau heißt. :)
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Machrihanish hat gesagt.:
Die Landung hat nicht geklappt.
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munich hat gesagt.:
Sehr aufschlussreiche Antwort :thbdwn:
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Schon, das ist so ziemlich der Hauptgrund.

Lange Landung bei wechselnder Windkomponente von Tailwind auf Headwind, relativ normal da der Auftrieb plötzlich besser ist und das Flareverhalten sich ändert. Flieger segelt aus der TDZ, RAAS schreit Long Landing, per se sehr vernünftig (bei manchen Firmen ein Muss) jetzt durchzustarten. Durchstarten in Folge ohne Schub funktioniert dann halt leider nicht.

Fliege keine Boeing, also falls ich etwas falsch verstanden habe bitte ich um Korrektur:
Grund hierfür kann sein dass die TO/GA Switches einer Boeing im Ground Mode nicht mehr funktionieren und man manuell die Schubhebel nach vorne schieben muss um aus dem Idle/Ground Mode der Landung zu kommen. Wenn man immer nur ATHR On anfliegt und so ein "Balked Landing" nicht bewusst durchgeht kann ich mir schon vorstellen dass man in dieser Kombination nicht automatisch die Schubhebel manuell nach vorne haut, da man bei einem "normalen" G/A nur die Knöpfe drückt. Das GoAround Manöver war nach nach Buch was Klappen und Fahrwerk angeht, bloß der Schub hat leider Gottes gefehlt, dessen vorhandensein man vor Gear retraction checken sollte, da speziell die Gear Doors beim Fahren viel Auftrieb kosten.

Als es den Beiden aufgefallen ist (12 Sekunden nach dem erneuten Abheben) war es zu spät um irgendwas zu retten.
 
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munich

Die Timeline ist unbestechlich.

Kausalitätshypothesen sind eigentlich dem Abschlussbericht (Juli 2017) vorbehalten, aber angesichts der angehängten Seiten aus dem FCOM hat EK schon eine Idee.
 
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AeroSol hat gesagt.:
Schon, das ist so ziemlich der Hauptgrund.

Lange Landung bei wechselnder Windkomponente von Tailwind auf Headwind, relativ normal da der Auftrieb plötzlich besser ist und das Flareverhalten sich ändert. Flieger segelt aus der TDZ, RAAS schreit Long Landing, per se sehr vernünftig (bei manchen Firmen ein Muss) jetzt durchzustarten. Durchstarten in Folge ohne Schub funktioniert dann halt leider nicht.

Fliege keine Boeing, also falls ich etwas falsch verstanden habe bitte ich um Korrektur:
Grund hierfür kann sein dass die TO/GA Switches einer Boeing im Ground Mode nicht mehr funktionieren und man manuell die Schubhebel nach vorne schieben muss um aus dem Idle/Ground Mode der Landung zu kommen. Wenn man immer nur ATHR On anfliegt und so ein "Balked Landing" nicht bewusst durchgeht kann ich mir schon vorstellen dass man in dieser Kombination nicht automatisch die Schubhebel manuell nach vorne haut, da man bei einem "normalen" G/A nur die Knöpfe drückt. Das GoAround Manöver war nach nach Buch was Klappen und Fahrwerk angeht, bloß der Schub hat leider Gottes gefehlt, dessen vorhandensein man vor Gear retraction checken sollte, da speziell die Gear Doors beim Fahren viel Auftrieb kosten.

Als es den Beiden aufgefallen ist (12 Sekunden nach dem erneuten Abheben) war es zu spät um irgendwas zu retten.
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Erst mal danke für die Erklärung! Leider ist der Bericht momentan nicht verfügbar und ich habe ihn heute Nachmittag nur überflogen. Trotzdem sind mir ein paar Dinge auch dabei schon aufgestoßen, die mich zu der Aussage verleiten, dass dies nicht gerade eine fliegerische Meisterleistung der beiden Piloten war.

Verwunderst hat mich zunächst, dass sie ohne Schub (idle) angeflogen sind. Auch wenn sich der Wind von Head auf Tail geändert hat, verbietet sich solch ein Anflug (wie von AeroSol angesprochen wäre ein Durchstarten das richtige Mittel der Wahl gewesen). Um hochzulaufen benötigt ein Triebwerk ja immerhin um die 8 Sekunden. Der nächste Punkt war, dass sie während des Durchstarts munter mit der Flugsicherung kommuniziert haben, statt sich erst mal auf das Fliegen zu konzentrieren. Leider habe ich die Entfernungen nicht mehr im Kopf und habe sie auch heute Nachmittag nicht weiter angeschaut. Aber ich denke, nachdem bereits beide Bodygears am Boden waren und die RWY in DXB ja nicht gerade kurz ist, hätte es wahrscheinlich immer noch gereicht. Aber da will ich mich mal nicht all zu weit aus dem Fenster lehnen.
 
munich hat gesagt.:
Erst mal danke für die Erklärung! Leider ist der Bericht momentan nicht verfügbar und ich habe ihn heute Nachmittag nur überflogen. Trotzdem sind mir ein paar Dinge auch dabei schon aufgestoßen, die mich zu der Aussage verleiten, dass dies nicht gerade eine fliegerische Meisterleistung der beiden Piloten war.
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Gerne. Ich warte mit einer Bewertung bis zum Abschlussbericht.

munich hat gesagt.:
Verwunderst hat mich zunächst, dass sie ohne Schub (idle) angeflogen sind. Auch wenn sich der Wind von Head auf Tail geändert hat, verbietet sich solch ein Anflug (wie von AeroSol angesprochen wäre ein Durchstarten das richtige Mittel der Wahl gewesen). Um hochzulaufen benötigt ein Triebwerk ja immerhin um die 8 Sekunden.
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Sie sind nicht mit Idle angeflogen, sondern im Flare gingen die Triebwerke auf Idle zurück wie es sein soll.

munich hat gesagt.:
Der nächste Punkt war, dass sie während des Durchstarts munter mit der Flugsicherung kommuniziert haben, statt sich erst mal auf das Fliegen zu konzentrieren. Leider habe ich die Entfernungen nicht mehr im Kopf und habe sie auch heute Nachmittag nicht weiter angeschaut. Aber ich denke, nachdem bereits beide Bodygears am Boden waren und die RWY in DXB ja nicht gerade kurz ist, hätte es wahrscheinlich immer noch gereicht. Aber da will ich mich mal nicht all zu weit aus dem Fenster lehnen.
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Also ein richtig durchgeführtes Durchstartemanöver wäre m.M. nach die beste Wahl gewesen. Warum es nicht so durchgeführt wurde wird im Abschlussbericht stehen. Theoretisch wäre es auch bei 2400 Metern Bahn glaube ich kein größeres Problem gewesen stehen zu bleiben.
 
Servus Simon,

danke für den Tip, hab mich mit Deiner Seite, außer, daß ich ab und zu mal reinschaue, noch nie so wirklich beschäftigt (sorry:whistle:).

Wie sagt man so schön, "Keep up the good work"!

Schönen Gruß,

Martin
 
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