McMUC
Mitglied
Hallo liebe Forenkollegen,
ich habe nun seit geraumer Zeit hier nichts mehr geschrieben, sorry for that, aber nun soll es wieder einmal soweit sein.
Ich habe mein Thema hier bei den Fragen an die Piloten platziert, weil ich meine dass diese am nächsten mit der Thematik konfrontiert sind. Gerne sollen sich aber auch alle anderen angesprochen fühlen die darüber Bescheid wissen und sich einbringen können und wollen.
Es geht um den Unterschied zwischen Flex Takeoff und Derated Takeoff. Was genau passiert da, warum macht man das und wann nimmt man das eine und wann das andere.
Ich schreibe einfach mal was ich darüber weiß oder glaube zu wissen. Bitte habt keine Hemmungen mich zu korrigieren wenn ich nicht ganz auf Kurs bin. Mir geht es darum das ganze zu verstehen so gut es geht. Vielen Dank schon einmal an alle die sich hier beteiligen.
Flex Takeoff:
Soweit ich es verstehe sagt man der elektronischen Triebwerksteuerung (FADEC) sie soll sich vorstellen heute hätten wir z.B. 40 Grad Celsius Außentemperatur. Weil die meisten Triebwerke Flat Rated bis 30 Grad sind, fällt die Leistungskurve anschließend ab und bei sagen wir 40 Grad sind nicht mehr 100% des Schubes verfügbar sondern z.B. 90% (im Vergleich zu 30 Grad). Die FADEC sagt sich also: Bei 40 Grad kann ich nur 90% Leistung erreichen, aber weil wir in Wirklichkeit 30 Grad haben und ich das auch weiß, werde ich nur 90% liefern in dem ich weniger Drehzahl liefern werde, also das Gaspedal nicht ganz durchdrücke.
Man macht das wenn nicht der volle Schub gebraucht wird, weil wenig Payload, wenig getankt wegen kurzer Flugzeit, lange Startbahn verfügbar usw. und man schont dabei die Triebwerke für längere Lebensdauer. Soweit ist alles klar wenn das so passt.
Derated Takeoff:
Hier wird es für mich etwas undurchsichtiger. Man gibt auch hier Daten ein die zu einer Reduzierung des Schubes führen werden. Im Ergebnis könnte das sogar auf die gleiche Leistung wie beim Flex Takeoff hinauslaufen, aber aus einem völlig anderen Grund. Man sagt der FADEC auch nicht, heute ist es heiß, sondern man sagt ihr daß heute nicht der 2-Liter Motor eingebaut ist, sondern der 1,4er mit 140 statt 200 PS. Soweit ich das verstanden habe geht es um die Steuerbarkeit des Flugzeugs beim Ausfall eines Triebwerks. Am Boden nennt sich das VMCg, darauf habe ich mein Augenmerk gerichtet. Wenn mir bei sagen wir 100 kts der linke Motor versagt, dann ist ein schwächerer intakter Motor einfacher abzufangen als ein starker Motor was das Ausbrechen des Flugzeuges um die Hochachse betrifft. Soweit so gut. Und es hängt mit einer eventuell kurzen Startbahnlänge zusammen, weil die Restlänge nach erreichen von V1 höher wird wenn man V1 früher erreichen kann. Und somit kann man das MTOW etwas anheben weil man aufgrund der früheren V1 mehr "Bremsweg für den Fall der Fälle" herausholen konnte.
Jetzt frage ich mich wie das zusammenpasst. Damit ich V1 früher erreiche müsste die doch eigentlich niedriger sein. Weil ich doch auch weniger Schub gebe. Ich gehe aber davon aus dass man bei höherem Gewicht eine höhere Geschwindigkeit benötigt um den notwendigen Auftrieb zu bekommen.
Irgendwie fehlt mir glaube ich noch ein Puzzlestück. Ich bin für jeden Hinweis dankbar, eventuell mache ich einen Gedankenfehler ...?
Wie machen denn die Piloten das? Wann wird Flex gewählt, wann nimmt man Derated Takeoff? Ich habe irgendwo gelesen man nimmt das so wie es das Performance Programm ausgerechnet hat und fragt nicht lange warum man heute Flex eingibt und gestern Derated hatte. Ist das denn so? Ob ich der FADEC sage: Bitte 10% weniger als 100% oder ob ich sage, heute ist es so heiß dass es nur 90% werden, wo ist der Unterschied? Nutzen denn überhaupt alle Flugzeuge beide Verfahren?
Ihr seht schon, Fragen über Fragen ...
Danke und Gruß:
McMUC
ich habe nun seit geraumer Zeit hier nichts mehr geschrieben, sorry for that, aber nun soll es wieder einmal soweit sein.
Ich habe mein Thema hier bei den Fragen an die Piloten platziert, weil ich meine dass diese am nächsten mit der Thematik konfrontiert sind. Gerne sollen sich aber auch alle anderen angesprochen fühlen die darüber Bescheid wissen und sich einbringen können und wollen.
Es geht um den Unterschied zwischen Flex Takeoff und Derated Takeoff. Was genau passiert da, warum macht man das und wann nimmt man das eine und wann das andere.
Ich schreibe einfach mal was ich darüber weiß oder glaube zu wissen. Bitte habt keine Hemmungen mich zu korrigieren wenn ich nicht ganz auf Kurs bin. Mir geht es darum das ganze zu verstehen so gut es geht. Vielen Dank schon einmal an alle die sich hier beteiligen.
Flex Takeoff:
Soweit ich es verstehe sagt man der elektronischen Triebwerksteuerung (FADEC) sie soll sich vorstellen heute hätten wir z.B. 40 Grad Celsius Außentemperatur. Weil die meisten Triebwerke Flat Rated bis 30 Grad sind, fällt die Leistungskurve anschließend ab und bei sagen wir 40 Grad sind nicht mehr 100% des Schubes verfügbar sondern z.B. 90% (im Vergleich zu 30 Grad). Die FADEC sagt sich also: Bei 40 Grad kann ich nur 90% Leistung erreichen, aber weil wir in Wirklichkeit 30 Grad haben und ich das auch weiß, werde ich nur 90% liefern in dem ich weniger Drehzahl liefern werde, also das Gaspedal nicht ganz durchdrücke.
Man macht das wenn nicht der volle Schub gebraucht wird, weil wenig Payload, wenig getankt wegen kurzer Flugzeit, lange Startbahn verfügbar usw. und man schont dabei die Triebwerke für längere Lebensdauer. Soweit ist alles klar wenn das so passt.
Derated Takeoff:
Hier wird es für mich etwas undurchsichtiger. Man gibt auch hier Daten ein die zu einer Reduzierung des Schubes führen werden. Im Ergebnis könnte das sogar auf die gleiche Leistung wie beim Flex Takeoff hinauslaufen, aber aus einem völlig anderen Grund. Man sagt der FADEC auch nicht, heute ist es heiß, sondern man sagt ihr daß heute nicht der 2-Liter Motor eingebaut ist, sondern der 1,4er mit 140 statt 200 PS. Soweit ich das verstanden habe geht es um die Steuerbarkeit des Flugzeugs beim Ausfall eines Triebwerks. Am Boden nennt sich das VMCg, darauf habe ich mein Augenmerk gerichtet. Wenn mir bei sagen wir 100 kts der linke Motor versagt, dann ist ein schwächerer intakter Motor einfacher abzufangen als ein starker Motor was das Ausbrechen des Flugzeuges um die Hochachse betrifft. Soweit so gut. Und es hängt mit einer eventuell kurzen Startbahnlänge zusammen, weil die Restlänge nach erreichen von V1 höher wird wenn man V1 früher erreichen kann. Und somit kann man das MTOW etwas anheben weil man aufgrund der früheren V1 mehr "Bremsweg für den Fall der Fälle" herausholen konnte.
Jetzt frage ich mich wie das zusammenpasst. Damit ich V1 früher erreiche müsste die doch eigentlich niedriger sein. Weil ich doch auch weniger Schub gebe. Ich gehe aber davon aus dass man bei höherem Gewicht eine höhere Geschwindigkeit benötigt um den notwendigen Auftrieb zu bekommen.
Irgendwie fehlt mir glaube ich noch ein Puzzlestück. Ich bin für jeden Hinweis dankbar, eventuell mache ich einen Gedankenfehler ...?
Wie machen denn die Piloten das? Wann wird Flex gewählt, wann nimmt man Derated Takeoff? Ich habe irgendwo gelesen man nimmt das so wie es das Performance Programm ausgerechnet hat und fragt nicht lange warum man heute Flex eingibt und gestern Derated hatte. Ist das denn so? Ob ich der FADEC sage: Bitte 10% weniger als 100% oder ob ich sage, heute ist es so heiß dass es nur 90% werden, wo ist der Unterschied? Nutzen denn überhaupt alle Flugzeuge beide Verfahren?
Ihr seht schon, Fragen über Fragen ...
Danke und Gruß:
McMUC