Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

D-AIRF hat gesagt.:
Das ist die Henne-Ei Frage.

ich hätte diese Theorie so verstanden, dass etwas anderes die Triebwerkabschaltung ausgelöst hat und die Piloten im Rahmen eines Neustartprozesses einmal die Cut-Off-Switches ziehen müssen...

ich bin kein Pilot, deswegen weiss ich nicht ob das Sinn macht....
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Bin auch kein Pilot, aber es macht Sinn. Ist, wie du oben verlinkt hast, ein Memory Item in den Köpfen der Piloten. Sowas wird regelmäßig im Sim trainiert. Was mMn gegen die Selbstmordabsicht spricht, sind zwei Tatsachen: die Selection des Gear Levers auf Up (erkennbar an den Boggies, die bereits auf Einfahren getilted waren), als auch der Funkspruch mit 'no power'.
 
Wie von den Untersuchungsbehörden angekündigt, wurde der Zwischenbericht heute veröffentlicht:

Demnach wurden kurz nach dem Start die bereits erwähnten „Fuel Cut-Off Switches“ kurz nacheinander betätigt. Auf dem CVR ist zu hören, wie ein Pilot den anderen fragt, weshalb er die Schalter betätigt habe? Der Angesprochene entgegnet darauf, er habe nichts (dergleichen) getan …

"The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

Die Triebwerke befanden sich beide bereits im Autorelight-Modus, jedoch konnten sie offenbar nicht rechtzeitig wieder den Schub liefern um das Flugzeug in der Luft zu halten und damit den Aufprall zu verhindern.

Den ganzen Bericht auf Englisch kann man hier nachlesen:
—> Preliminary Report
 
Zuletzt bearbeitet:
Jetstream hat gesagt.:
the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.
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Das ist natürlich ziemlich krass. Wenn der eine Pilot den anderen fragt und der verneint, dann kann man wohl davon ausgehen, dass es nicht willkürlich passiert ist.
Da wäre fast grundsätzlich zu fragen, welchen plausiblen Grund es geben könnte, im Steigflug so kurz nach Takeoff überhaupt die Triebwerke abzustellen, wenn sie denn laufen, schließlich muss das Flugzeug Höhe gewinnen. Bis zu einer bestimmten Höhe gibt es daher wahrscheinlich nicht so viele gute Gründe. Vielleicht muss man eine technische Lösung einbauen, die es verhindert, dass in dieser Flugphase die Triebwerke überhaupt abgestellt werden können, egal ob gewollt oder ungewollt?
 
Laut dem Report war der Fahrwerkshebel in der DOWN-Position.
Könnte hier eine unbewusste Verwechslung passiert sein, dass nicht der Fahrwerkshebel noch oben gezogen wurde, sondern die Fuel Cutoff Switches betätigt wurden?
Ich finde das schwer vorstellbar, aber es würde erklären, warum niemand die Cutoff Lever betätigt haben will...
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
Laut dem Report war der Fahrwerkshebel in der DOWN-Position.
Könnte hier eine unbewusste Verwechslung passiert sein, dass nicht der Fahrwerkshebel noch oben gezogen wurde, sondern die Fuel Cutoff Switches betätigt wurden?
Ich finde das schwer vorstellbar, aber es würde erklären, warum niemand die Cutoff Lever betätigt haben will...
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Nein - die Hebel/Schalter für Fahrwerk und die FuelCutOffs befinden sich a) an einer völlig anderen Stelle und b) sind von der Bedienung her komplett unterschiedlich
Vermute das das verneinde des einen Piloten nur ne Schutzbehauptung ist, um sein "Werk" zu vollenden.
Viel anderes kann ich mir grade nicht erklären, so traurig das auch ist...
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
Laut dem Report war der Fahrwerkshebel in der DOWN-Position.
Könnte hier eine unbewusste Verwechslung passiert sein, dass nicht der Fahrwerkshebel noch oben gezogen wurde, sondern die Fuel Cutoff Switches betätigt wurden?
Ich finde das schwer vorstellbar, aber es würde erklären, warum niemand die Cutoff Lever betätigt haben will...
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Das halte ich für unwahrscheinlich. Wenn dann verwechselt man Fahrwerk und Klappen.
Aber Fuel Switches und Fahrwerk ist höchst merkwürdig. Der Fahrwerkshebel ist auch viel größer und hat eine andere Form also die Fuel Cutoff Switches.
Das alles ist sehr mysteriös.
 
Viel_Flieger hat gesagt.:
Naja, im worst case muss man ja eingreifen können, bei einem Engine Fire zum Beispiel.
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Meines Wissens sind das nicht die Switches, die man im Climb betätigt, egal ob es brennt, Vogelschlag oder sonst etwas.
Es geht ja darum, erst einmal eine sichere Höhe zu erreichen. Was nutzt es, wenn, wie in diesem Fall die Triebwerke abgestellt werden können und das Flugzeug dann aber abstürzt? Aber da kann sicher ein Pilot mehr dazu sagen. Ich denke aber, dass im Climb 2 von 2 Triebwerken abzuschalten in den wenigsten Fällen eine gute Idee sein dürfte.
Gibt es da nicht sogar dieses Video, ich glaube von einer Condor, die nach einem Vogelschlag ins Triebwerk beim Start mit dem lodernden Triebwerk eine Platzrunde dreht?
 
yogibear_II hat gesagt.:
Das ist natürlich ziemlich krass. Wenn der eine Pilot den anderen fragt und der verneint, dann kann man wohl davon ausgehen, dass es nicht willkürlich passiert ist.
Da wäre fast grundsätzlich zu fragen, welchen plausiblen Grund es geben könnte, im Steigflug so kurz nach Takeoff überhaupt die Triebwerke abzustellen, wenn sie denn laufen, schließlich muss das Flugzeug Höhe gewinnen. Bis zu einer bestimmten Höhe gibt es daher wahrscheinlich nicht so viele gute Gründe. Vielleicht muss man eine technische Lösung einbauen, die es verhindert, dass in dieser Flugphase die Triebwerke überhaupt abgestellt werden können, egal ob gewollt oder ungewollt?
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Womöglich wird man irgendwann noch Kameras im Cockpit installieren, auf denen man nachvollziehen kann, wer welchen Schalter wann (nicht) betätigt hat.

Wie wahrscheinlich ist es, daß

- ein Pilot die Cutoffs betätigen kann, ohne, daß der andere es mitbekommt, und nachfragen muss?
- diese Betätigung unterbewusst geschieht, und man die Frage ehrlich verneint, obwohl die Hand die Aktion doch ausgeführt hat?
- das Cutoff doch vom Flugzeug (durch einen Kurzschluss, Software-Fehler, oder was weiß ich) aktiviert wurde?


Ich mag die Theorie eienes erweiterten Suizid immer noch nicht glauben. Dazu bräuchte ich noch mehr Belege.

Davon ab: Meiner Ansicht nach gehört kein Schalter, der nicht mindestens einmal pro Flug (und zwar während des Fluges, nicht am Boden) betätigt werden muss, ins Main Panel. Von daher sehe ich diese Positionierung immer noch nicht als Ideal an. Zwei kleine Schalterchen, passender Weise direkt nebeneinander, und diese killen das Flugzeug binnen Sekunden?
 
Der avherald hat noch ergänzt:
On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.
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Mit anderen Worten, es wird geprüft, ob kalte Lötstellen an dem Mikroprozessor, der die beiden Cutoff-Switches verwaltet, ursächlich sein könnten.
Ich frage mich da aber gerade, wie die beiden Switches in der Cutoff-Stellung (wie im Bericht dargestellt) da reinpassen - die Switches sind ja nicht motorisiert, sodass sie von selbst die Arretierung überwinden und in die Cutoff-Position "fallen" können.
 
Jetstream hat gesagt.:
Das meinte Viel_Flieger auch gar nicht. Aber mid-air könnte es schon zu Ereignissen kommen, wo ein flame-out eines Triebwerks auftritt und da macht es schon Sinn die cut-off Schalter dort zu verorten, wo sie sich aktuell befinden.
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Meine Idee bezog sich jedenfals nur auf eine konkrete Flugphase, nämlich direkt nach dem Start im Climb, wo man einfach recht wenig Abstand zum Boden hat.
Der Absturz von Air India zeigt, dass es eine schlechte Phase ist, beide Triebwerke zu verlieren. Also sollte es weder möglich sein, die Triebwerke aktiv abzuschalten, noch sollte es anderweitig passieren bis man eine sichere Höhe erreicht hat.

Bruchpilot hat gesagt.:
Ich mag die Theorie eienes erweiterten Suizid immer noch nicht glauben. Dazu bräuchte ich noch mehr Belege.
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Einen Suizid kann ich mir auch nicht vorstellen. Auf so einem anderen Flug gibt es sicher andere Möglichkeiten (s. Germanwings), als kurz nach dem Start in relativ geringer Höhe mittel Fuel Cut Off den Flieger zum Absturz zu bringen. Das passt für mich in der Vorstellung irgendwie nicht richtig. Aber wenn die Switche nachweislich betätigt wurden und nicht etwa ein technischer Defekt vorlag, dann muss man das wohl in Betracht ziehen.

MatthiasKNU hat gesagt.:
Der avherald hat noch ergänzt:


Mit anderen Worten, es wird geprüft, ob kalte Lötstellen an dem Mikroprozessor, der die beiden Cutoff-Switches verwaltet, ursächlich sein könnten.
Ich frage mich da aber gerade, wie die beiden Switches in der Cutoff-Stellung (wie im Bericht dargestellt) da reinpassen - die Switches sind ja nicht motorisiert, sodass sie von selbst die Arretierung überwinden und in die Cutoff-Position "fallen" können.
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Danke für die Info. Ja, etwas Technisches erschien mir auch wahrscheinlicher.
 
Indische Pilotenvertreter bestehen nun darauf, dass sie in die Untersuchung des Absturzes der Boeing 787-8 von Air India einbezogen werden, da die vorläufigen Ergebnisse auf eine Voreingenommenheit gegenüber der Cockpit-Besatzung hindeuteten. Man weise die aktuell im Raum stehenden Vermutungen zurück und bestehe auf einer fairen, faktenbasierten Untersuchung.
 
Jetstream hat gesagt.:
Und die „schießen“ zum exakt gleichen Moment die beiden Schaltern gleichzeitig „ins Aus“? Halte ich für nahezu ausgeschlossen!
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Ehrlich gesagt sehe ich es umgekehrt: Wenn beide genau zeitgleich "Aus" gegangen wären, dann wäre das für mich ein Hinweis auf einen Kurzschluss o. ä., weil es kaum möglich ist, diese Doppel-Switsches beide zeitgleich zu bedienen. Ein Fehlerstrom hätte den elektrischen Impuls zum Abschalten (es ist ja nicht so, daß der Schalter im Cockpit das Ventil mittels Gestänge mechanisch abriegelt) doch wohl mehrfach wiederholt ausgelöst, und nicht nur einmal?

Aber beide Schalter nacheinander in 1 Sekunde Abstand, das sieht für mich schon eher nach manuellem Handeln aus.

Ich mag es immer noch nicht recht wahr haben, aber in meinen Spekulatius verdichten sich die Anzeichen auf Pilotenhandeln, und da wäre ich dann immer noch eher bei Human Error, als bei Suizid.
 
Zuletzt bearbeitet:
Bruchpilot hat gesagt.:
Wenn beide genau zeitgleich "Aus" gegangen wären, dann wäre das für mich ein Hinweis auf einen Kurzschluss o. ä., weil es kaum möglich ist, diese Doppel-Switsches beide zeitgleich zu bedienen.
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Eben. Genau das sage ich doch. Kalte Lötstellen würden beide Schalter nicht exakt zum gleichen Zeitpunkt „umlegen“, zumindest tendiert diese Wahrscheinlichkeit gegen Null. Das ist manuell geschehen, und zwar bewusst.
 
Jetstream hat gesagt.:
Eben. Genau das sage ich doch. Kalte Lötstellen würden beide Schalter nicht exakt zum gleichen Zeitpunkt „umlegen“, zumindest tendiert diese Wahrscheinlichkeit gegen Null. Das ist manuell geschehen, und zwar bewusst.
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Es war ja gerade NICHT exakt der gleiche Zeitpunkt! Sondern erst der erste, und dann der zweite. EXAKT zum gleichen Zeitpunkt kriegst du manuell nicht hin, nacheinander schon eher.

Ein einzelner Fehlerstrom kann durchaus zwei Impulse auslösen, aber er würde diese Impulse eben EXAKT zeitgleich auslösen, und nicht erst den einen, und dann eine Sekunde später genau dazu passend den anderen.
 
Jetstream hat gesagt.:
Lies mal bitte meine Beiträge aufmerksam durch!!
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Das habe ich, macht es nur auch nicht besser.

Kalte Lötstellen würden beide Schalter nicht exakt zum gleichen Zeitpunkt „umlegen“, zumindest tendiert diese Wahrscheinlichkeit gegen Null.

-> "Würden" , d.h. Dein erstes Postulat in diesem Satz ist "beide Schalter sind Exakt zeitgleich umgelegt worden"

->"Kalte Lötstellen..." d.h. Dein zweites Postulat ist "Weil beide Schalter Exakt zeitgleich umgelegt wurden, kann das nur ein Mensch getan haben"

Und diese Postulate sind beide FALSCH.

Denn erstes wurden die Schalter eben nicht zeigtgleich, sondern mit 1 Sekunde Zeitversatz umgelegt, und zweitens ist es immer noch genau umgekehrt, daß eher ein elektrischer Prozess, denn Muskelaktivität zwei Prozesse exakt zeitgleich auslösen würde.
 
Alle Experten sagen das Gegenteil. Aber bitte! Ich bleibe dabei, einer der Piloten hat das bewusst und absichtlich gemacht. Beide Schalter nacheinander!
 
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