Ausbau MUC: Satellit zum T2, People Mover & Erweiterung Vorfeld Ost

Airdinger hat gesagt.:
Um den T-Stiel in der Größe umzusetzen, wie ihn diese Visualisierung zeigt, müsste auch das östliche Vorfeld nochmals erweitert werden, ähnlich wie in seinem südlichen Drittel bereits erfolgt.
Das bestehende GAT kollidiert mit den Rollwegen auf nördlicher Seite des T-Stiels, oder es schränkt diese Rollwege zumindest sehr stark ein.
Dafür eine Lösung zu finden, wird nicht nur planerisch eine Herausforderung, sondern es erfordert auch ein Zutun seitens phasenweise sehr unwilliger Politik. :oops:
Zum Vergrößern anklicken....
Aber man könnte doch sicher das neue GAT nördlich der Nordbahn auch dann schon bauen, wenn die dritte Bahn (noch) nicht gebaut wird, oder?


Ich muss sagen, ich mag den T-Stiel eigentlich nicht, und fände einen zusätzlichebn Riegel besser.

Jetzt mal ganz weit in die Zukunft geworfen: Wäre es theoretisch sinnvoller, immer nur weitere Riegel zu bauen, und die alle ans T2 anzuschließen oder "braucht" es irgendwann auch ein drittes Terminal?
 
Zuletzt bearbeitet:
In den ursprünglichen Antragsunterlagen von 2007 waren es noch zwei Riegel A1 und B1 mit theoretischer Option auf ein T3 am östlichen Ende.
Insgesamt ist die Anzahl der machbaren Riegel jedoch recht endlich... und man benötigt mit mehr Riegeln weitere PTS Stationen, womit man die MCT erhöht.
Der Abzweig zum T-Stiel ist dagegen nur ein marginal längerer, dritter Ast von der gleichen PTS-Station aus.

Ich meine mal gelesen zu haben, dass man inzwischen nach dem "T" ein weiteres umgekehrtes "T" für ein extrem breites "H" bauen würde, mit dieser Option aber gar nicht so wirklich rechnet.

1774380377896.png
 
Ja, daß man das "T" zu einem "H" ausbauen kann, wurde hier auch schon einmal diskutiert. Das mit der MCT als Kriterium schlucke ich so nicht, denn die Anzahl Flüge, die innerhalb eines engen Fenster für eine MCT abfliegn könnte ist vor allem durch die RWY-Kapazität begrenzt, sodaß man diese auf jeden Fall auch dann an nur einem der Sattelieten unterbriongen kann, wenn jeder dieser Satelliten nur als Rigel besteht, und eben kein T oder H bildet.

Was wäre der große Unterschied zwischen einem weiteren Sat, und einem neuen Terminal? Ich meine, Temrinal braucht es vor allem für O/D-Paxe, und da ist kein so extrmes Wachstum zu erwarten, daß man eines bräuchte. Ggfs. braucht man ein Terminal auch, um eine größere Anzahl Airlines handeln zu können, aber auch das sehe ich für MUC jetzt nicht so sehr als gegeben an.

In FRA ist es halt so, daß T3 einfach von der Lage her eher ungeeignet ist, als SAT von T1 oder T2 zu dienen.
 
Was nützt mir ein MCT von Minimum 40 Minuten oder was gerade auch gilt für MUC, wenn die zwischen meinen Flügen eh immer mindestens 1 Stunde liegt, nämlich nix. Es können ja auch nunmal nicht alle zur selben Zeit fliegen. Und wenn man sich mal die gängigen Vergleichsportale anschaut, sortieren die zu allererst immer nach dem Preis.

Ja PTS braucht es dann mehr, aber wie gesagt die Effizienz von ATL kommt auch nicht von ungefähr.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Das mit der MCT als Kriterium schlucke ich so nicht, denn die Anzahl Flüge, die innerhalb eines engen Fenster für eine MCT abfliegn könnte ist vor allem durch die RWY-Kapazität begrenzt
Zum Vergrößern anklicken....
Welches enge Fenster für eine MCT? Das M steht für Minimum, nicht Maximum Connecting Time. Und für die ist auch die Runway-Kapazität völlig unerheblich, weil ausschließlich von On- bis Offblock gerechnet.

Also - dein Anliegen ist schon auch nicht unwichtig, weil gutes Placement in den Portalen elementar ist. Aber es hat halt nix mit der MCT-Thematik zu tun.

Airdinger hat gesagt.:
und man benötigt mit mehr Riegeln weitere PTS Stationen, womit man die MCT erhöht.
Zum Vergrößern anklicken....
Wobei da recht schnell ein Crossover Point erreicht ist. Sobald du über 500 Meter Fußweg oder mehr redest, kann ein PTS im Vergleich zum Fußweg (auch mit Fahrsteigen) tatsächlich Zeit gut machen.

Denn eins ist klar: Ein Umstieg von G02 auf das südlichste Gate einer möglichen H-Erweiterung nach der T-Erweiterung wird nicht in 45 Minuten darstellbar sein, wenn die Leute vom PTS-Bahnhof im T2S zu Fuß dort hin laufen müssen. Eine mögliche Lösung ohne PTS-Erweiterung ist da vor allen Dingen eins: Praktisch und preiswert im Betrieb.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Wobei da recht schnell ein Crossover Point erreicht ist. Sobald du über 500 Meter Fußweg oder mehr redest, kann ein PTS im Vergleich zum Fußweg (auch mit Fahrsteigen) tatsächlich Zeit gut machen.

Denn eins ist klar: Ein Umstieg von G02 auf das südlichste Gate einer möglichen H-Erweiterung nach der T-Erweiterung wird nicht in 45 Minuten darstellbar sein, wenn die Leute vom PTS-Bahnhof im T2S zu Fuß dort hin laufen müssen. Eine mögliche Lösung ohne PTS-Erweiterung ist da vor allen Dingen eins: Praktisch und preiswert im Betrieb.
Zum Vergrößern anklicken....
Logisch.
Das funktioniert nur beim "T" statt einem "I I".
Ein "H" wäre alleine wegen der Distanzen ohne eine weitere PTS-Station absolut undenkbar.
Für ein "H" fehlt dann aber auch einiges mehr an Ressourcen, wie z.B. Rollwege, Bahnkapazität, Abfertigungskapazität am Terminal, etc.
Zusätzliche Rollwege mit Rollbrücken am östlichen Vorfeld zu den beiden SLB täten vermutlich auch dem T schon gut. Ansonsten wird das ein arges Gefrickel.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Welches enge Fenster für eine MCT? Das M steht für Minimum, nicht Maximum Connecting Time. Und für die ist auch die Runway-Kapazität völlig unerheblich, weil ausschließlich von On- bis Offblock gerechnet.
Zum Vergrößern anklicken....
Das Arguemtn von @Airdinger gegen einen weitreren Riegel, und für das T ist, daß das Umsteigen von Flug A nach Flug B zu lange dauert, wenn man erst noch den SAT wechseln muss. Das ist aber nur relevant, wenn Flug A und Flug B zeitlich recht kurz hinter einander folgen, man kann aber nicht mehr als - was ist der aktuelle Eckwert? 40? Abflüge in einer Stunde handeln, mehr geben die RWY nicht her. Und diese 40 Abflüge werden nicht alle von LH un deren Partnern belegt sein, so ein klein wenig Konkurrenz hat es ja doch noch. Also, wie viele zeitkritische Umstiege innerhalb der eigenen Allianz bleiben dann noch übrig? In meinen Augen weniger, als an einen SAT-Riegel passen. Ergo braucht es die zusätzlichen Gates nicht zwingend innerhalb des selben Gebäudes, um die MCT niedrig zu halten.
Lucky Luke hat gesagt.:
Wobei da recht schnell ein Crossover Point erreicht ist. Sobald du über 500 Meter Fußweg oder mehr redest, kann ein PTS im Vergleich zum Fußweg (auch mit Fahrsteigen) tatsächlich Zeit gut machen.
Zum Vergrößern anklicken....
Das kommt eben noch dazu.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Das Arguemtn von @Airdinger gegen einen weitreren Riegel, und für das T ist, daß das Umsteigen von Flug A nach Flug B zu lange dauert, wenn man erst noch den SAT wechseln muss. Das ist aber nur relevant, wenn Flug A und Flug B zeitlich recht kurz hinter einander folgen, man kann aber nicht mehr als - was ist der aktuelle Eckwert? 40? Abflüge in einer Stunde handeln, mehr geben die RWY nicht her.
Zum Vergrößern anklicken....
Dein Fehler beginnt beim Eckwert. Der liegt bei 90 Flugbewegungen pro Stunde. Und klar, der Hansa-Hub ist nicht komplett banked, er ist aber auch nicht komplett rollierend. Sprich: Der Anteil Ankünfte und Abflüge in einer Stunde ist nicht 50/50 aufgeteilt, Hansa versucht schon, das so zu timen, dass möglichst viele Flüge eine gute Connectivity haben. Also sollte man - gerade im Kontext von dritter Bahn, aber auch nur mit zwei - seine Infrastruktur schon daraus ausrichten, dass sie 60-70 Flugbewegungen parallel handeln kann.

Bruchpilot hat gesagt.:
Also, wie viele zeitkritische Umstiege innerhalb der eigenen Allianz bleiben dann noch übrig? In meinen Augen weniger, als an einen SAT-Riegel passen. Ergo braucht es die zusätzlichen Gates nicht zwingend innerhalb des selben Gebäudes, um die MCT niedrig zu halten.
Zum Vergrößern anklicken....
Die "unkritischen" Ankünfte und Abflüge an deinem hypothetischen neuem Satelliten haben doch aber ihrerseits auch wieder eigene neue Umsteigebeziehungen zu anderen Flügen, die wieder zeitkritisch sind.

Du kannst doch nicht einfach von einem "Referenzflug" ausgehen, auf dessen Umsteiger sich die MCT-Berechnung beruft, und alle Flüge davor oder danach sind egal. Eine MCT muss so angegeben sein, dass die definierte Relation von jedem Gate des betreffenden Terminals zu jedem anderen Gate des betreffenden Terminals funktioniert. Also klar, rein formal muss sie das nicht. Aber dann kannst du entweder dein Geld in Ramp-Transfer-Teams oder in EU261-Duty-of-Care-Kosten versenken.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Dein Fehler beginnt beim Eckwert. Der liegt bei 90 Flugbewegungen pro Stunde. Und klar, der Hansa-Hub ist nicht komplett banked, er ist aber auch nicht komplett rollierend. Sprich: Der Anteil Ankünfte und Abflüge in einer Stunde ist nicht 50/50 aufgeteilt, Hansa versucht schon, das so zu timen, dass möglichst viele Flüge eine gute Connectivity haben. Also sollte man - gerade im Kontext von dritter Bahn, aber auch nur mit zwei - seine Infrastruktur schon daraus ausrichten, dass sie 60-70 Flugbewegungen parallel handeln kann.
Zum Vergrößern anklicken....

Richtig, Flugbewegungen, also Starts und Landungen. Beim Umsteigen von Flug A nach Flug B ist ein landendes Flugzeug jetzt in dem Moment nicht das Thema - es geht um die Zahl der Abflüge, nicht um die Zahl der Bewegungen insgesamt. Wobei es eben auch die eine oder andere Landung braucht, um Hub&Spoke durchführen zu können.

Und diese Abflüge müssen dann noch zwischen LH und Nicht-LH aufgeteilt werden. Wie viele Abflüge von LH und Partnern gibt es derzeit innerhalb der "Spitzenstunde"?
Lucky Luke hat gesagt.:
Die "unkritischen" Ankünfte und Abflüge an deinem hypothetischen neuem Satelliten haben doch aber ihrerseits auch wieder eigene neue Umsteigebeziehungen zu anderen Flügen, die wieder zeitkritisch sind.
Zum Vergrößern anklicken....
Die zeitkritischen Umstiege werden doch auch jetzt schon soweit möglich gebündelt, indem Flüge mit hohen Umsteigerzahlen vorzugsweise nahe beieinander geparkt werden. Wie viele zeitkritische Umstiege -also sagen wir Umstiege mit DEP maxmial 45 Minuten nach ARR des Feeder-Fluges gibt es denn aktuell, bei denen das Gebäude gewechselt werden muss?
Lucky Luke hat gesagt.:
Du kannst doch nicht einfach von einem "Referenzflug" ausgehen, auf dessen Umsteiger sich die MCT-Berechnung beruft, und alle Flüge davor oder danach sind egal. Eine MCT muss so angegeben sein, dass die definierte Relation von jedem Gate des betreffenden Terminals zu jedem anderen Gate des betreffenden Terminals funktioniert. Also klar, rein formal muss sie das nicht. Aber dann kannst du entweder dein Geld in Ramp-Transfer-Teams oder in EU261-Duty-of-Care-Kosten versenken.
Zum Vergrößern anklicken....
Dafür dürfen aber auch die Wege innerhalb des Terminal, die ja nicht nur ein Pax, sondern ggfs. ein ganzer Pulk an Paxen zu Fuß innerhalb des Gebäudes zurück legen muss nicht zu groß werden - und diese Gefahr sehe ich auch beim T-Stiel als gegeben an.

Ich erinnere mich noch sehr lebhaft an einen Flug MUC-CDG-JNB mit Air France, irgendwann in den 90ern. Ich bin mir grad nicht einmal sicher, ob wir noch in Riem los sind, oder schon im Moos abgeflogen sind. Jedenfalls war die ganze Familie dabei, nicht nur meine Eltern, sondern auch meine schon recht betagte Oma. Und irgendwie war unser flug aus MUC wohl etwas verspätet, jedenfalls wurden wir direkt am Flieger von ein paar recht aufgeregten Air France-Mitarbeitern empfangen, die Oma in so einen kleinen, schmalen Rollstuhl verfrachteten, und dann ginng es ab die Post, in einem Tempo, daß insbesondere meine Mutter Schwierigkeiten hatte, den flotten Jungs die den Rollstuhl lenkten noch zu folgen. Es ging Raus aus dem Terminal, quer über einen Parkplatz zwischen parkenden Autos durch, auf der anderen Seite wieder rein (Ging wohl von T2A nach T2B) , um unseren Anschlussflug nicht zu verpassen - wir waren die letzten. Kaum war meine Oma auf ihren Sitz umgelasen, und die Jungs vom Service draussen, ging die Tür zu, und der Flug weiter. Auf dem Rückflug hatten wir dann in CDG etwas länger Zeit, die ich als junger Kerl dazu nutzte, im Terminal herumzustrollen - mir wurde dabei sicher nicht langweilig.

Fazit: All zu knappe Umsteigezeiten sind auch für den PAX nicht immer angenehm, so eine Pause zwischen zwei Legs einer Reise tut auch ganz gut.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Richtig, Flugbewegungen, also Starts und Landungen. Beim Umsteigen von Flug A nach Flug B ist ein landendes Flugzeug jetzt in dem Moment nicht das Thema - es geht um die Zahl der Abflüge, nicht um die Zahl der Bewegungen insgesamt. Wobei es eben auch die eine oder andere Landung braucht, um Hub&Spoke durchführen zu können.

Und diese Abflüge müssen dann noch zwischen LH und Nicht-LH aufgeteilt werden.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich glaub, wir reden hier ein bisschen aneinander vorbei. :)

90 Flugbewegungen pro Stunde heißt nicht, 90 durch 2 teilen und du hast die maximale Kapazität von Abflügen, die ein Terminal handeln können muss. Es gibt auch schon jetzt Stunden, in denen es jeweils allein an die 60 Ankünfte oder Abflüge hat. Komplett Arrivals oder Departures fahren lässt die Bahnkapazität ein bisschen leiden, aber rein technisch wären mit dem Bahnsystem und einem kompletten Banked Hub ohne Drittairlines irgendwas an die 80 Ankünfte oder Abflüge pro Stunde drin.

Bruchpilot hat gesagt.:
Wie viele Abflüge von LH und Partnern gibt es derzeit innerhalb der "Spitzenstunde"?
Zum Vergrößern anklicken....
Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und auf FR24 geschaut: Im Nachmittagspeak hat es zwischen 15:10 Uhr und 16:10 Uhr local allein 48 Abflüge von LH und Partnern aus dem T2. Also da überschreiten wir bereits jetzt deinen avisierten Wert von 40 Abflügen maximal.

Bruchpilot hat gesagt.:
Wie viele zeitkritische Umstiege -also sagen wir Umstiege mit DEP maxmial 45 Minuten nach ARR des Feeder-Fluges gibt es denn aktuell, bei denen das Gebäude gewechselt werden muss?
Zum Vergrößern anklicken....
Diese Frage ist ein argumentativer Zirkelschluss. Also wirklich, du zäumst hier von der Logik her das Pferd von hinten auf.

Die Frage, wie viele zeitkritische Umstiege es innerhalb von 45 Minuten nach Arrival geben kann, ist doch von der MCT abhängig. Wenn ich eine MCT von 30 Minuten habe, kann ich mit der gleichen Ankunftszeit kommerziell mehr Umstiege verkaufen, als mit einer MCT von 40 Minuten. Aus genau diesem Grund versuchen doch Airlines und Flughafenbetreiber, die MCT so gering wie möglich zu halten, und genau deshalb war 2004 die Eröffnung des T2 mit einer MCT von damals 30 Minuten so ein Meilenstein.
 
Nachgelagert: Ich verstehe schon dein Anliegen. Deine Frage ist: Wie schwer kann es denn sein mit einem zusätzlichen Satelliten? Dann stellt man halt die Flüge so, dass deren zeitkritische Umsteiger (sagen wir mal MCT+15) am gleichen Satelliten abfliegen.

Die Antwort ist: Verdammt schwer. Wenn wir mal in einem konservativen Szenario von 60 Abflügen pro Stunde in einer dicht gebankeden Welle ausgehen, sind das immer noch fünf Abflüge pro 5-min-Zeitfenster. Sprich, wir reden von 15 Flügen, die am gleichen Satelliten positioniert werden müssen.

Das Problem ist: Für jeden anderen Flug gibt es ja auch diese 15 Flüge, und mit fortlaufender Zeit entwickeln sich da immer neue problematische Umsteigebeziehungen. Dumm gesagt würdest du mit deiner Idee erstmal mit den ersten zeitkritischen Flügen den Pier vollstellen, und danach merken, dass die letzten Flüge, die du auf Grund ihrer zeitkritischen Beziehung zum ersten Flug dorthin gestellt hast, ja auch selber wieder zeitkritische Relationen zu neuen Abflügen haben - du aber dort keine Gates mehr frei hast. Im Prinzip zeigt das gerade perfekt den Vorteil davon, alles nach Möglichkeit in einem Gebäude zu halten.

Deswegen meine Rede: Die MCT muss so angegeben sein, dass sie auch bei der undankbarsten Wegkombination noch einigermaßen schaffbar ist.

Mal abgesehen davon, dass in meinen Augen "Flüge wegen knappen Umsteigern nebeneinander stellen" ein Werkzeug sein sollte, auf das du im Irreg-Fall zurückgreifen kannst. Wir reden ja nicht mal von großen Szenarien, reicht ja, wenn ein Flug wegen Slot mit 20 Minuten Delay in den Hub kommt. Wenn du jetzt schon die MCT damit planst, dass du ja knappe Umstiege überhalb der MCT nebeneinander stellen würdest, kommst du im tatsächlichen realen Betrieb operativ komplett in Teufels Küche.
 
Bloß mal so als Einwurf:
Vorab: Euer Gedankenaustausch ist super und zeigt m.E. Sachverstand allerseits.
Allerdings geht Ihr von mehr oder weniger unbeschränktem Wachstum aus (in welchem Zeitraum auch immer).

Mal provokant gefragt: Wieviele Menschen mehr sollen denn in x Jahren aus welchen Gründen wohin fliegen und woher haben die alle das Geld dazu ? Ich glaube sehr wohl an die Luftfahrt, aber keinesfalls mit großartigen Zuwächsen. Geschäftsfliegerei wird irgendwann durch Video o.ä. weitestgehend ersetzt, Urlaub weit weg läuft noch einige Zeit, wird aber auch durch irgendwas Virtuelles ersetzt (jetzt geht der innere Jules Verne mit mir durch, sorry).

Wasser im Wein, ich weiss; ich selber möchte das auch gar nicht mehr mitkriegen, aber vielleicht was zum Nachdenken.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben