2 Fragen bezüglich Engine starts.

[Raptor17]

Mich würde mal interessieren, warum wirklich die Triebwerke bei den meisten Airlines 2 and 1 gestartet werden, während es bei ein paar wenigen 1 and 2 ist. Insbesondere bei A319/20/21. Ich habe auf die Frage schon die verschiedensten Antworten von Piloten gehört. Manche sagen es ist wegen der Hydrauliksysteme, andere wiederum vermuten traditionelle Hintergründe mit Ursprung aus der Schiffsfahrt und andere meinten wegen der Brücken/Treppen auf der linken Seite. Weiß da jemand einen echten Grund?

Zweite Frage: Warum brauchen neue Triebwerke bei Neo, Max und A220 so lange zum starten? Egal ob CFM oder Leap und warum scheint das bei TAP bei den Neos nicht so zu sein?

 

[oliver2002]

2. frage:

The GTF start-up procedure, like for most newer jet engines, consists of two steps — “motoring to cool” the engine – in which the shaft is turned pneumatically or electrically (depending on airplane and engine type) to begin rotation of parts. This motoring clears out the thermal gradient from the engine core. The second step, the engine start itself, injects fuel into the combustor and ignites the mixture, accelerating the engine to its ground idle and taxi configuration. Typically, both processes on a V2500 engine today takes around 75-100 seconds per engine.

On the GTF, the motoring cycle is not a fixed period as on the V2500 or CFM-56, but is variable and controlled by the engine electronic control to optimize the cooling sequence. Today, with the current GTF engine configuration, the cooling sequence can reach 2 minutes per engine or an impact of 4 minutes if engines are started sequentially. This is longer than in service engines and has been a situation that the initial customers have been experiencing

The GTF and start-up issues on the neo – Much Ado About Nothing? |

The media coverage of the “start-up” issues with the PW1100G-JM on the A320neo family seems a bit of overkill to neutral observers. Of course, the airlines are pushing for additional compensation and Pratt & Whitney isn’t saying much or fighting back, as it is never good to disagree with...

airinsight.com

 

[Downwind26L]

Kann es sein, dass TAP eine Single Engine Taxi Procedure fährt und erst auf dem Weg zur Bahn das zweite Engine anlässt, während die meisten anderen vorm Losrollen beide Engines anwerfen.

 

[Saigor]

Dann müssten sie das Procedere an der Bahn durchführen. Hilft ihnen nix. Vielleicht sind sie early adopter eines Update?

Saigor

 

[Downwind26L]

Dann müssten sie das Procedere an der Bahn durchführen. Hilft ihnen nix. Vielleicht sind sie early adopter eines Update?

Saigor

Also nur mal als Beispiel heute:

TP557 A20N AOBT0610, ATOT0631
TP553 A320 AOBT1254, ATOT1309
TP555 A20N AOBT1731, ATOT1742

Bei den beiden Neos also genug Zeit, um auf dem Weg zur Bahn auch das zweite Engine anzuwerfen, und wenn man es schon direkt beim Losrollen macht. BA hab ich auch schon mit Single Engine Running auf dem N gesehen gen 26R.

 

[Saigor]

Ohne das ich es sicher weiß, aber wenn du als ACFT vorne beim Holding Point ankommst, willst du ready sein (zumindest wäre ich als Twr Lotse angepisst wenn du vorne bist, das Gap kommt, und dann höre ich 'not ready') Ob theoretisch die Zeit langt, sei unbenommen. Wenn ich mir Gedanken um die Länge Vorlaufzeit machen muss beim Engine Start, dann fang ich so schnell wie möglich mit dem Mist an, und nicht erst beim Taxi im Rwy System.

Saigor

 

[schmidti]

Also wo ich letzten Sommer mit TAP geflogen bin, haben sie das zweite Triebwerk definitiv erst beim Taxeln zur Runway in LIS angelassen.

Hier in INN war vor 2 Wochen mal eine SAS, die schon auf der Runway stand und noch 2 Minuten brauchte bis alles fertig hochgefahren war. Da hat der TWR dann auch drum gebeten es demnächst bitte vorm Lineup zu machen.

 

[oliver2002]

SAS und TAP krebsen beiden am Rand der Insovenz, da wird jeder cent gespart, auch wenn es nur 100l Kerosin beim Taxi zur Runway sind.

 

[Lucky Luke]

Ob theoretisch die Zeit langt, sei unbenommen. Wenn ich mir Gedanken um die Länge Vorlaufzeit machen muss beim Engine Start, dann fang ich so schnell wie möglich mit dem Mist an, und nicht erst beim Taxi im Rwy System.

Sorry, aber Single Engine Taxi ist heute eine der normalsten und weitverbreitesten Prozeduren auf der Welt. Quasi alle Airlines machen es bei längeren Taxi-Ins nach der notwendigen Cooldown Time, sehr viele auch beim Taxi Out.

Und mit aller Liebe: So wie du Expertise aufm Turm hast, haben die Kutscher in Reihe Null genauso Expertise mit ihrem Fluggerät. Noch dazu ist MUC als Airport keine Raketenwissenschaft. Es ist ja auch im Interesse der Crew, tatsächlich ready zu sein, sobald man den Holding Point erreicht. Von daher finde ich das ein bisschen viel Wind um Nichts.