[...] gerade zuletzt sagte mir ein Pilot, dass Sofia unkompliziert sei und zudem eine sehr lange Landesbahn hat!
Deshalb auch mein erster Satz mit einer Frage!
Wenn die A320 zu schnell war, dann wäre sie doch vor dem TD durchgestartet, oder?!
Wenn Sofia 'unkompliziert' ist, dann soll der Kollege mal sagen, was er Frühstückt - das will ich dann auch haben.
Sofia ist von hohen Bergen umgeben, bietet zu jeder Jahreszeit das Potential für 'nettes' Wetter, ATC ist zeitweise mindestens 'merkwürdig' und um Verkehr über der Stadt zu vermeiden wollen sie einem schon gerne mal mit 15+ kts Rückenwind landen lassen - bei einem Report von 'Wind is calm'. Also verglichen mit einem Flugzeugträger nachts im Sturm ist es relativ umkompliziert
Zu einem stabilisierten Anflug zählen unter anderem Target Speed, Localizer und Glide-Slope-Ablagen, Sinkrate und eigentlich auch der Touch-Down-Point. Für diese Parameter gibt es Sollwerte und max. zulässige Ablagen. Wenn sich Abweichungen ergeben (z.B. durch Windänderungen) kann es in Bodennähe evtl. nicht mehr gelingen, diese Ablagen zu korrigieren, ohne das nächste Limit zu busten.
In diesen Fällen MUSS ein Go-Around geflogen werden, auch wenn ich z.B. auf einer 4km-Bahn noch reichlich Luft in der Landing Performance habe, weil die Erfahrungen gezeigt haben, dass die Crews nicht in der Lage sind, sich im Eifer des Gefechts nach Überschreiten eines Limits eine neue Auffanglinie zu setzen und diese anzuwenden. Die routine-mässige Auswertung der Flugschreiber (FODA bzw. FOQA) zeigt, dass von den Crews die in 1.000 ft noch nicht 'stabilized' sind bzw. die am 3.000ft-Punkt noch nicht gelandet sind quasi niemals (< 1%) mehr ein G/A geflogen wird, auch wenn die Ablagen bis zu Landung weiterbestehen oder sich verstärken. Daher wird hier keine Grauzone akzeptiert.
Viele Typen empfinden das als Makel und erzwingen dann die Landung.
Durchstarten bringt auch Stress ins Cockpit, da läuft alles etwas anders ...
Kollegen bei denen ein Go-Around (egal aus welchen Gründen) zu Koflikten mir ihrem Ego führt, wurden inzwischen hoffentlich der biologischen Endlösung zugeführt - sprich diese Art der Fliegerei ist seit 10-20 Jahren definitiv vorbei (zumindest theoretisch).
In der Praxis liegen die Probleme viel tiefer: Oftmals ist die Operation dermaßen ge-stream-lined, dass ein Go-Around u.a. diese Folgen haben kann:
- Wegen minimum Fuel kann man keinen zweiten Anflug versuchen, sondern muss eigentlich sofort diverten. Macht man's nicht und fliegt noch mal an, hat man danach keine Alternativen mehr, falls man doch nicht landen kann oder will (Wetter, RWY blocked)
- Ein Go-Around kann (wenn man nicht gerade der einzige Flieger ist und gleich eine Platzrunde fliegt) auch mal 15-20 Minuten Flugzeit bedeuten. Angesichts knapper Boden- und Duty-Zeiten kann das im Extremfall dazu führen, dass man den Umlauf nicht wie geplant zu Ende führen kann.
- Einige Missed-Approach-Procedures sind so 'bescheurt' designed, dass einem schon beim Gedanken daran das kalte Grausen kommt (z.B. Level Off 1.200 bis 1.500 ft AGL), komplizierte Laterale Navigation.
- Manche Airlines verlangen eine Report nach einem G/A
All dies kann u.U. in der Praxis dazu führen, dass die psychologische Hemmschwelle unnötig erhöht wird - in der Praxis hört man schon mal solche Äußerungen wie 'Bevor ich XYZ einen Go-Around fliege lande ich lieber mit 15 Knoten Overspeed - das ist weniger riskant'. Sehr bedenklich!
Gruß MAX
