Machrihanish
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Ist bereits heute absehbar, wo die Schwerpunkte der Netze der neuen Flotten A380 und B747-8 liegen werden?
Mit einem Satz von Voraussetzungen kann man sich einen Einblick verschaffen. Allerdings ist jede dieser Voraussetzungen bereits für sich genommen hinterfragbar, und der gesamte Satz aller Voraussetzungen um so mehr. Immerhin kann man Gründe finden, eine Voraussetzung in einer bestimmten Weise zu stellen und nicht gerade anders, wenn man wünscht, eine begründete Prognose stellen zu können, und zwar orientiert an der Aufkommensentwicklung.
1) Datengrundlage ist das Angebot des Sommerflugplanes 2008, mit der einzigen Ausnahme, daß die Strecke München-Denver unberücksichtigt bleibt, und stattdessen mit einem täglichen Dienst München-Mumbai gerechnet wird.
2) Für jedes Ziel wird die wöchentliche Sitzkapazität ermittelt auf Grundlage einer einheitlichen Dreiklassen-Bestuhlung: A330/340 FCM 221, A346 FCM 306, B744 FCM 330 Sitze. Für die derzeit zweiklasssig angebotenen Ziele besteht damit eine Diskrepanz.
3) Die einzigen in die Betrachtung einbezogenen Ziele mit One-Stop-Bedienungen LH 778, 782, 772, 716, 718 werden jeweils als eigenes, aggregiertes Ziel betrachtet, so daß die ebenfalls an diesen Zielen zusätzlich kehrenden Flüge separat betrachtet werden.
4) Flüge von Düsseldorf und Flüge mit Businessjets werden nicht in die Betrachtung einbezogen (Tribut an eine mögliche Rezession in den nächsten Jahren).
5) Die ermittelten Sitzkapazitäten werden regionalspezifisch mit den für das 1. Quartal 2008 (Januar-März) gemeldeten Sitzladefaktoren multipliziert (Ergebnis: Kombination von Sommerkapazität mit Winterhalbjahres-SLF). Hierin besteht der Basiswert der Berechnung (Aufkommen).
6) Beaufschlagung des Basiswertes mit dem jährlichen Prognosewachstum je Verkehrsregion in einer Analyse der IATA, zitiert nach LH-Geschäftsbericht 2007 und Differenzierung mittels des Airbus-Marktausblicks.
7) Projektion auf den Sommer des Jahres 2011.
8) Voraussichtlich betreibt Lufthansa im Mai 2011 acht A380 und sieben bis acht B747-8.
9) Für den A380 werden FCM 549, für die B747-8 FCM 405 Sitze angesetzt. Bis 2011 könnten überarbeitete Produkte für Business- und Economy-Class zu kleineren Verschiebungen in den Sitzkapazitäten aller Muster führen.
10) Ranking der für 2011 ermittelten Passagiervolumina je Ziel.
11) In diesem Schritt werden das voraussichtliche Volumen jedes Ziels auf verschiedene Flüge verteilt. Dabei ist die A346 das größte Muster für Flüge von München. Ziele mit mehreren täglichen Abflügen werden möglichst auf die bestehende Anzahl Abflüge begrenzt (Slotsituation FRA, MUC). Als Ziel-SLF wird netzweit 83% angenommen, entsprechend werden alle genannten Sitzkapazitätswerte je Muster mit 0,83 multipliziert.
Beispiel: Für Peking erhält man 2011 eine wöchentliche Nachfrage von 4458 Passagieren je Richtung. Ein A380 hat in diesem Modell 549 Sitze gleich 3843 pro Woche, 83% davon sind 3189 Sitze. Übrig bleiben 1269 unbeförderte Passagiere, bei Einsatz eines A340 für den zweiten täglichen Flug erhält man auf dem zweiten Flug einen akzeptablen SLF von 1269 / (7*221) = 82,1 %.
12) Die verfügbare Flotte A380 und B747-8 wird topdown verteilt und die übrigen Frequenzen hinsichtlich Gerät und Kapazität möglichst genau angepaßt im Hinblick auf das ermittelte Aufkommen, einen wünschenswerten SLF, eine homogene Bedienung und technische Angemessenheit.
13) SLFs von jenseits 90% für einzelne Flüge werden möglichst vermieden.
14) B744 werden in Konkurrenz zu A346 nur noch dort zugeteilt, wo das vorhergesagte Aufkommen gerade die Kapazität des A346 übersteigt, und wo zudem flankierende neue Dienste aus München weniger wahrscheinlich scheinen. B744 wurden zudem Singapur, Buenos Aires und Mexiko-Stadt zugeteilt. Die übrigen A346 werden auf aussichtsreiche, strategische oder allianzrelevante Ziele verteilt.
Ergebnisse
-a) Überblick:
Täglich mit A380:
LH 456 1000 Los Angeles
LH 400 1035 New York
LH 430 1035 Chicago
LH 760 1345 Delhi
LH 404 1700 New York
LH 720 1720 Peking
LH 728 1735 Shanghai
Täglich mit B747-8:
LH 454 0945 San Francisco
LH 754 1150 Bengaluru
LH 402 1315 Newark
LH 756 1335 Mumbai
LH 710 1355 Tokyo
LH 738 1745 Hong Kong.
-b) ausführlich, sortiert nach Gesamtverkehrsvolumen 2011 je Ziel (ab München unterstrichen):
New York / Newark
LH
400 380
402 748
404 380
410,412 330
Los Angeles
450 340
452 346
456 380
Chicago
430 380
432 340
434 346
Shanghai
726 346
728 380
Washington DC
414,416,418 346
Boston
420,422 346
424 340
Peking
720 380
722 340
Delhi
760 380
762 330
San Francisco
454 748
458 346
Tel Aviv
686,690 744
Hong Kong
730 340
738 748
Mumbai
756 748
764 346
Sao Paulo
504,506 346
Tokyo
710 748
714 340
Detroit
442,486 330
Bengaluru
754 748
Singapore-Jakarta
778 744
weitere Ziele, ohne Ranking:
B744
LH 462 0945 Miami
LH 440 1005 Houston
LH 510 1020 Buenos Aires
LH 758 1100 Chennai
LH 492 1310 Vancouver
LH 740 1420 Osaka
LH 498 1420 Mexiko
LH 772 2235 Ho Chi Minh Bangkok
LH 782 2235 Kuala Lumpur Bangkok
LH 572 2235 Johannesburg
A346
LH 752 1100 Hyderabad
LH 534 1125 Caracas
LH 470 1320 Toronto
LH 446 1330 Denver
LH 630 1450 Dubai
LH 712 1755 Seoul.
Der gezeigte Flugplan beschäftigt 8 A380, 7 B748, 14 B744 und 21 A346 (9 davon in München). Ob und wieviele B744 darüberhinaus weiterbeschäftigt werden, läßt sich aus der Aufkommensentwicklung zu den bestehenden Zielen nicht ablesen. Hier nicht aufgeführte Ziele und Flugnummern wurden zwar 'gerankt', danach aber nicht näher betrachtet, weil sie für die großen Flugzeuge zu weit unten in der Liste stehen.
Je mehr tägliche Abflüge ein Ziel hat und je kleiner das verteilte Gerät, desto vielfältiger werden die möglichen Lösungen. Die Beschränkung von München auf A346 stabilisiert aber die Verfügungsmöglichkeiten für die A380 und B748, und beschränkt insbesondere die Notwendigkeit zum Einsatz von B744. Kämen B744 auch nach München, sänke der Bedarf für A346, wirkte sich dies stärker auf die Verteilung der B748 aus und hätte man mehr A346 zur strategischen (oder erzwungenen) Angebotsausweitung zur Verfügung.
Die neuen Flugzeuge kommen in den nächsten Jahren beinahe unausweichlich, und aufgrund der gerade unklaren Ölpreisausssichten, Konjunkturentwicklung und damit des Marktwachstums sowie des unsicheren Mitbewerberüberlebens ist nur schwer einschätzbar, ob eher A343 oder eher B744 die Flotte verlassen werden.
Mit etwas Glück überdauert auch das mucforum die nächsten drei Jahre...
Mit einem Satz von Voraussetzungen kann man sich einen Einblick verschaffen. Allerdings ist jede dieser Voraussetzungen bereits für sich genommen hinterfragbar, und der gesamte Satz aller Voraussetzungen um so mehr. Immerhin kann man Gründe finden, eine Voraussetzung in einer bestimmten Weise zu stellen und nicht gerade anders, wenn man wünscht, eine begründete Prognose stellen zu können, und zwar orientiert an der Aufkommensentwicklung.
1) Datengrundlage ist das Angebot des Sommerflugplanes 2008, mit der einzigen Ausnahme, daß die Strecke München-Denver unberücksichtigt bleibt, und stattdessen mit einem täglichen Dienst München-Mumbai gerechnet wird.
2) Für jedes Ziel wird die wöchentliche Sitzkapazität ermittelt auf Grundlage einer einheitlichen Dreiklassen-Bestuhlung: A330/340 FCM 221, A346 FCM 306, B744 FCM 330 Sitze. Für die derzeit zweiklasssig angebotenen Ziele besteht damit eine Diskrepanz.
3) Die einzigen in die Betrachtung einbezogenen Ziele mit One-Stop-Bedienungen LH 778, 782, 772, 716, 718 werden jeweils als eigenes, aggregiertes Ziel betrachtet, so daß die ebenfalls an diesen Zielen zusätzlich kehrenden Flüge separat betrachtet werden.
4) Flüge von Düsseldorf und Flüge mit Businessjets werden nicht in die Betrachtung einbezogen (Tribut an eine mögliche Rezession in den nächsten Jahren).
5) Die ermittelten Sitzkapazitäten werden regionalspezifisch mit den für das 1. Quartal 2008 (Januar-März) gemeldeten Sitzladefaktoren multipliziert (Ergebnis: Kombination von Sommerkapazität mit Winterhalbjahres-SLF). Hierin besteht der Basiswert der Berechnung (Aufkommen).
6) Beaufschlagung des Basiswertes mit dem jährlichen Prognosewachstum je Verkehrsregion in einer Analyse der IATA, zitiert nach LH-Geschäftsbericht 2007 und Differenzierung mittels des Airbus-Marktausblicks.
7) Projektion auf den Sommer des Jahres 2011.
8) Voraussichtlich betreibt Lufthansa im Mai 2011 acht A380 und sieben bis acht B747-8.
9) Für den A380 werden FCM 549, für die B747-8 FCM 405 Sitze angesetzt. Bis 2011 könnten überarbeitete Produkte für Business- und Economy-Class zu kleineren Verschiebungen in den Sitzkapazitäten aller Muster führen.
10) Ranking der für 2011 ermittelten Passagiervolumina je Ziel.
11) In diesem Schritt werden das voraussichtliche Volumen jedes Ziels auf verschiedene Flüge verteilt. Dabei ist die A346 das größte Muster für Flüge von München. Ziele mit mehreren täglichen Abflügen werden möglichst auf die bestehende Anzahl Abflüge begrenzt (Slotsituation FRA, MUC). Als Ziel-SLF wird netzweit 83% angenommen, entsprechend werden alle genannten Sitzkapazitätswerte je Muster mit 0,83 multipliziert.
Beispiel: Für Peking erhält man 2011 eine wöchentliche Nachfrage von 4458 Passagieren je Richtung. Ein A380 hat in diesem Modell 549 Sitze gleich 3843 pro Woche, 83% davon sind 3189 Sitze. Übrig bleiben 1269 unbeförderte Passagiere, bei Einsatz eines A340 für den zweiten täglichen Flug erhält man auf dem zweiten Flug einen akzeptablen SLF von 1269 / (7*221) = 82,1 %.
12) Die verfügbare Flotte A380 und B747-8 wird topdown verteilt und die übrigen Frequenzen hinsichtlich Gerät und Kapazität möglichst genau angepaßt im Hinblick auf das ermittelte Aufkommen, einen wünschenswerten SLF, eine homogene Bedienung und technische Angemessenheit.
13) SLFs von jenseits 90% für einzelne Flüge werden möglichst vermieden.
14) B744 werden in Konkurrenz zu A346 nur noch dort zugeteilt, wo das vorhergesagte Aufkommen gerade die Kapazität des A346 übersteigt, und wo zudem flankierende neue Dienste aus München weniger wahrscheinlich scheinen. B744 wurden zudem Singapur, Buenos Aires und Mexiko-Stadt zugeteilt. Die übrigen A346 werden auf aussichtsreiche, strategische oder allianzrelevante Ziele verteilt.
Ergebnisse
-a) Überblick:
Täglich mit A380:
LH 456 1000 Los Angeles
LH 400 1035 New York
LH 430 1035 Chicago
LH 760 1345 Delhi
LH 404 1700 New York
LH 720 1720 Peking
LH 728 1735 Shanghai
Täglich mit B747-8:
LH 454 0945 San Francisco
LH 754 1150 Bengaluru
LH 402 1315 Newark
LH 756 1335 Mumbai
LH 710 1355 Tokyo
LH 738 1745 Hong Kong.
-b) ausführlich, sortiert nach Gesamtverkehrsvolumen 2011 je Ziel (ab München unterstrichen):
New York / Newark
LH
400 380
402 748
404 380
410,412 330
Los Angeles
450 340
452 346
456 380
Chicago
430 380
432 340
434 346
Shanghai
726 346
728 380
Washington DC
414,416,418 346
Boston
420,422 346
424 340
Peking
720 380
722 340
Delhi
760 380
762 330
San Francisco
454 748
458 346
Tel Aviv
686,690 744
Hong Kong
730 340
738 748
Mumbai
756 748
764 346
Sao Paulo
504,506 346
Tokyo
710 748
714 340
Detroit
442,486 330
Bengaluru
754 748
Singapore-Jakarta
778 744
weitere Ziele, ohne Ranking:
B744
LH 462 0945 Miami
LH 440 1005 Houston
LH 510 1020 Buenos Aires
LH 758 1100 Chennai
LH 492 1310 Vancouver
LH 740 1420 Osaka
LH 498 1420 Mexiko
LH 772 2235 Ho Chi Minh Bangkok
LH 782 2235 Kuala Lumpur Bangkok
LH 572 2235 Johannesburg
A346
LH 752 1100 Hyderabad
LH 534 1125 Caracas
LH 470 1320 Toronto
LH 446 1330 Denver
LH 630 1450 Dubai
LH 712 1755 Seoul.
Der gezeigte Flugplan beschäftigt 8 A380, 7 B748, 14 B744 und 21 A346 (9 davon in München). Ob und wieviele B744 darüberhinaus weiterbeschäftigt werden, läßt sich aus der Aufkommensentwicklung zu den bestehenden Zielen nicht ablesen. Hier nicht aufgeführte Ziele und Flugnummern wurden zwar 'gerankt', danach aber nicht näher betrachtet, weil sie für die großen Flugzeuge zu weit unten in der Liste stehen.
Je mehr tägliche Abflüge ein Ziel hat und je kleiner das verteilte Gerät, desto vielfältiger werden die möglichen Lösungen. Die Beschränkung von München auf A346 stabilisiert aber die Verfügungsmöglichkeiten für die A380 und B748, und beschränkt insbesondere die Notwendigkeit zum Einsatz von B744. Kämen B744 auch nach München, sänke der Bedarf für A346, wirkte sich dies stärker auf die Verteilung der B748 aus und hätte man mehr A346 zur strategischen (oder erzwungenen) Angebotsausweitung zur Verfügung.
Die neuen Flugzeuge kommen in den nächsten Jahren beinahe unausweichlich, und aufgrund der gerade unklaren Ölpreisausssichten, Konjunkturentwicklung und damit des Marktwachstums sowie des unsicheren Mitbewerberüberlebens ist nur schwer einschätzbar, ob eher A343 oder eher B744 die Flotte verlassen werden.
Mit etwas Glück überdauert auch das mucforum die nächsten drei Jahre...
