A380 und slot problematik

C

Celestar

Mitglied
Nach den vorläufigen Daten ergeben sich lt. ICAO für die A380 folgende Änderungen:

1) one additional min to be added to all separations, when the A380 is the leading aircraft.
2) Horizontal spacing on final approach to be no less than 10 NM between A380 and following aircraft.

10nm? Ich dachte die 747 kommt mit 5nm aus (oder waren es 6?)

Saigor, was hießen diese Zahlen für Flughäfen, die an der Grenze sind?

Celestar
 
6 nm bei light hinter heavy.

Oh, oh, das ist nun wirklich ein Schlag für Airbus und wird den Fluglärmgegnern - und A380-Ausbaugegnern erneut Wasser auf die Mühlen geben.

Auch ich muss sagen, dass das schon enttäuschend wäre, wenn das so bleiben müsste. Es würde die Mvmnt.-Kapazität von FRA schon ordentlich einschränken, wenn mal entsprechend viele A380 anfliegen.
 
Werden die LH A380 nicht in Frankfurt stationiert @ nonstop???

SIA und EK sind ebenfalls möglich FRA-Kandidaten bzw. sogar ziemlich sicher. Insgesamt geht dadurch aber nur 1-2 Slots pro Stunde verloren, aber immerhin. :confused:
 
@flymunich

Richtig. Aber wielange dauert es, bis die Lh, sagen wir mind. 5 A380 hat. Vorher kommen max. SQ und EK damit, und das sicherlich auch nicht gleich zu Beginn auf jedem Flug. Dann sind's vielleicht 2008 8-10 Bewegungen/Tag? Das wäre zu veschmerzen, denke ich.....
 
Allerdings dürfte der A380-Verkehr in FRA sich auf bestimmte Zeiten konzentrieren. U.a. in der Früh, wenn die inbounds aus Fernost ankommen.
LH aus SIN, BKK etc., SQ, QF, MH, TG!
Da wird's schon eng :yes:
 
Merpati hat gesagt.:
Allerdings dürfte der A380-Verkehr in FRA sich auf bestimmte Zeiten konzentrieren. U.a. in der Früh, wenn die inbounds aus Fernost ankommen.
LH aus SIN, BKK etc., SQ, QF, MH, TG!
Da wird's schon eng :yes:
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Seh ich nicht so, was sagen Saigor & Co.? Gibt's beim Landen auch solche Probleme?

Ausserdem, Thai z.B. bekommt ihren ersten A380 frühenstens 2008 und ob der dann gleich nach FRA fliegt.....?!?! Und MH fliegt noch nichtmals B747, warum also dann A380?

Bis wirklich alle ausgeliefert sind und regelmässig nach Frankfurt kommen, wird auch die dritte Bahn absehbar sein, da bin ich mir ziemlich sicher, ganz doof in die Jungs von FRAport auch nicht.....
 
je mehr spacing, desto nerviger ist es natürlich. im moment liegen wir bei

4 NM Heavy hinter Heavy
5 NM Medium hinter Heavy
5 NM Light hinter Medium
6 NM Light hinter Heavy.

da sind die 10 NM schon eine menge, aber das ist ja vorläufig. wenn man auf normale werte + 1 NM kommt ist es ok, geplant war ja nichts neues.
aber warten wir mal ab, es wird sicher noch eine menge tests in der richtung geben.

Saigor
 
...zumal es ja in Frankfurt eigentlich nur "Heavy hinter Heavy" gibt....:resp:

Na ja, ein paar 320er haben sie ja auch noch.....:whistle:
 
HIER ist noch ein recht interessanter Bericht zum Thema Wake Turbulence in Zusammenhang mit Spacing und Separation für ATC Tower Lotsen.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
HIER ist noch ein recht interessanter Bericht zum Thema Wake Turbulence in Zusammenhang mit Spacing und Separation für ATC Tower Lotsen.
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netter ansatz, tut nur nicht. (mit schönen grüßen aus FRA, die haben so was schon probiert)

Saigor
 
Ich glaube, dass das schon ein großer Rückschlag für Airbus in der Argumentationskette pro A380 ist.

Man hat immer gesagt, dass Ding könne zu niedrigeren Kosten mehr Passagiere bei gegebener Infrastruktur transportieren. Diese zweite Säule fällt jetzt weg und es bleiben nur noch die niedrigeren Transportkosten pro Passagier übrig. Infrastrukturseitig müssten wegen dem größeren Slotverbrauch logischerweise die Preise aber ansteigen (weis nicht, ob das von den Airports in der Praxis auch so gehandhabt werden wird).
Die simple aber schöne Rechnung 2*A772=1*A380 geht damit nicht mehr auf.

Ich hoffe Airbus kann da noch was drehen hinsichtlich der Aerodynamik, was ich allerdings kurzfristig bezweifle. Ansonsten ist das ein großes Problem für den A380. Schliesslich ist er ja für sogenannte slot-constrained Airports gedacht.
 
JoFMO hat gesagt.:
... Infrastrukturseitig müssten wegen dem größeren Slotverbrauch logischerweise die Preise aber ansteigen (weis nicht, ob das von den Airports in der Praxis auch so gehandhabt werden wird)
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Nein, da ist nichts ganz logisch. Slots werden nicht verkauft (höchstens von Airline zu Airline).

Flughäfen verlangen Gebühren pro Tonne und pro Passagier, Slots werden von FHKD vergeben......es ändert sich also erstmal nichts, ausser, dass es weniger Slots gibt (ein wirkliches Problem wohl nur mit Flughäfen mit vielen A380-Bewegungen, und da gibts bis Ende des Jahrzehnts wohl nur FRA und LHR).
 
nonstop hat gesagt.:
Nein, da ist nichts ganz logisch. Slots werden nicht verkauft (höchstens von Airline zu Airline).

Flughäfen verlangen Gebühren pro Tonne und pro Passagier, Slots werden von FHKD vergeben......es ändert sich also erstmal nichts, ausser, dass es weniger Slots gibt (ein wirkliches Problem wohl nur mit Flughäfen mit vielen A380-Bewegungen, und da gibts bis Ende des Jahrzehnts wohl nur FRA und LHR).
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Aber das müsste doch in der Praxis für LHR bedeuten, dass niemand morgens im Peak auf eine A380 umstellen darf.

Es heisst doch immer dass LHR zu Spitzenzeiten total voll sei, sprich insbesondere am frühen Morgen wenn die Heavies aus USA/Südostasien reinkommen. Wenn SQ nun aber eine 747 auf A380 umstellen möchte, dann brüchten sie der Logic nach doch einen größeren Slot als heute für die 747. Da größere Slots für den A380 aber nicht herzuzaubern sind, weil bereits alle Slots vergeben sind und dazwischen auch keine Reserven liegen, die man kürzen könnte, müsste SQ sich dann doch einen zusätzlichen Slot kaufen, um ihren A380 in das Zeitfenster für die heutige 747 zu pressen.
Und diesen Slot kann SQ nur für sehr viel Geld kaufen.
 
Wenn A380 hinter A380 gestaffelt wird, ist das sicher kein Problem und man kann wie bei 747 hinter 747 verfahren, evtl. ne NM mehr. Wird sich alles zeigen, sobald die Zulassung für den 380er auf dem Tisch liegt.
Vorher wird man sicher viele Tests machen, Airbus wird auch alles daran setzen, damit man nicht 10 NM Stafflung braucht.
Aber da man noch nie einen Flieger dieser Größe irgendwo hatte, beginnt man mal mit einer sicheren Sepeartion (Safety First).
Die wird sicher nacher auf die 7 NM, evtl. sogar wie bei normalen Heavies auf 6 NM runter genommen.
Und was man bedenken muß, die Verkehrsaflugzeuge sind alle Medium. Auch so "Gloaklump" wie der CRJ.

Was man auch nicht vergessen darf ist, daß Wakes nicht auf der Stelle bleiben, sondern auch mit 5 NM oft nicht zu spüren sind, die ziehen nach unten weg. Ist noch Wind dabei, gehen si emit dem Wind mit.
Ich mach mir wegen der 10 NM vorerst mal keine Sorgen und meine, daß wird sich bei der normalen 6NM Light-Heavy Staffelung einrenken.
V.a. in LHR, wo es ja kaum Medium gibt, sollte das dann kein Problem sein.
 
Hallo zusammen !

hab die Tage in einer Zeitschrift einen sehr Interessanten Bericht gelesen wonach der A380 in keine gültige Wake Kategorie passt. Aus diesem Grunde werden eventuell die Wake Klassen umgestaltet. Lassen wir uns also mal überraschen. Die andere Seite ist wo sollen eigentlich die 65 Maschienen hinfliegen die alleine EK bestellt hat. Bis dato sind es nur ganz wenige Flughäfen auf denen der A380 Starten und Landen kann. Bei den bisherigen Test ist festgestellt worden das auf nur 45m Breiten RWY´s es Probleme geben wird da die beiden Äusseren Triebwerke über die RWY hinausragen und Schmutz und Staub Aufwirbelt und somit die Sicht für Landende Flugzeuge beeinträchtigen wird. Ausserdem werden ja Destinations Angeflogen die jetzt oder schon sehr bald an ihre Grenzen Stoßen (werden).

Gruß
 
Na dann hat München ja hoffentlich gute Karten einen A380 hier zu sehen... Na ja, zumindest wenn die Auslastung noch besser würde. Oder man macht aus zwei A330, einen A380 ;)
 
Sind die Landebahnen in Frankfurt und London Heathrow dafür ausgerüstet???
Bei London könnte es hier Probleme geben, oder liege ich da falsch??? ;)

Sind nicht nur die Runways in Paris CDG und München dafür ausgelegt bisher in Europa???
 
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In FRA sind ist die 25R/07L 60m breit, die beiden anderen sind 45m aber mit 2x15 Schulter, in LHR hat die 27R/07L 50m Breite (komisches Maß, hoffentlich kein Druckfehler), die Parallelbahn hat 45m. Ich schätze aber, dass da auch jeweils Schultern vorhanden sind.

In CDG sind die 26L/08R und die 27R/09L je 60m breit, sind aber ausgerechnet die beiden kurzen Bahnen mit 2.700 m Länge. Die beiden lanegen Bahnen sind auch nur 45 m breit.
 
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