A380 und slot problematik

@ munich

Sind nicht jetzt genau die Schultern das Problem wegen Schmutz usw.???
Nur Runways mit echter breite von 60 Metern machen derzeit keine Probleme, also zwei kurze Runways in CDG, eine Runway in Frankfurt und zwei in München. Spricht doch einiges plötzlich mehr für München, auch im Hause Lufthansa. Deshalb wird auch das Terminal 2 aufgestockt, weil der A380 so hoch ist. :D
 
Es geht ja um befestigte Schultern! Ich hatte die Diskussion vor einiger Zeit schon mal mit FL1.

Ursprünglich waren 60 m mit 2 x 7,5 m Schultern gefordert. Ist aber dann eben etwas aufgeweicht worden, weil man beim A380 auf Reverser an den beiden äußeren Triebwerken verzichtete.

Zu CDG nochmals (ich hatte es schon mal gepostet) siehe Anhang
 

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@munich

Ist der Bericht von SR71 nicht ganz aktuell. :confused:
Hab ähnliches neulich auch wo gehört, das es Probleme auf dem Asienflügen mit der Runwaybreite gegeben hat. Und da stand das eventuell nur wirklich 60 Meter Breite Runways ausreichen. Keine Ahnung ob das der letzte derzeitige Stand ist. Das von dir gepostete ist ja schon etwas älter und noch vor den Testflügen gewesen, also nur ein theoretischer Wert. :confused:
 
In Annex 14 Chapter 3 steht's zumindest in meiner Fassung noch so drin, wie es SR71 beschrieben hat.

Sind aber eben "Recommendations. Weiß nicht wie weit davon abgewichen werden kann. Falls FL1 nicht hier rein schaut, muss man ihn mal per PN fragen ob's was neues gibt.
 

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@ munich

Hoffentlich bringe ich hier nichts durcheinander??? ;)
Wäre aber schon von Interesse was derzeit Sache ist.
 
munich hat gesagt.:
Es geht ja um befestigte Schultern! Ich hatte die Diskussion vor einiger Zeit schon mal mit FL1.

Ursprünglich waren 60 m mit 2 x 7,5 m Schultern gefordert. Ist aber dann eben etwas aufgeweicht worden, weil man beim A380 auf Reverser an den beiden äußeren Triebwerken verzichtete.

Zu CDG nochmals (ich hatte es schon mal gepostet) siehe Anhang
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Hallo Robert,

ist das irgendwie confirmed das beim A380 die beiden Äusseren Triebwerke keinen Reverse bekommen oder ist das jetzt ne Notlösung ? Habe das irgendwie noch gar nicht mirbekommen gehabt das da auf die Reverser verzichtet werden sollte. Ich persönlich finde das dann etwas unlogisch da du selbst in Ground Idle 2 Triebwerke hast die den flieger nach vorn ziehen und 2 die den flieger nach hinten drücken...

Gruß Benjamin
 
Hallo Benjamin,

ja, zumindest ist das mein letzter Informationsstand.

Kannst Du hier und hier ganz gut sehen. Hier auch noch mal.


Das haben wir hier ab Post #385 schon mal kurz diskutiert (wunder Dich nicht, dass Alwans Bild nicht mehr zu sehen ist, war so ein zeitlich begrenzter upload)
 
Habe mir gerade nochmal alle A380 Fotos die zur verfügung stehen angesehen und da wo man einen offenen Reverser sieht ist es immer nur das Inner ENG mit geöffnetem reverse ..... Habe mir dann dieses Foto angesehen http://www.airliners.net/open.file/958994/L/
Man erkennt eindeutig wie ich finde das auch im Cockpit nur an den Schubhebeln der ENG 2,3 Reverserlever vorhanden sind ..... :resp: :resp:

War mir so noch nicht aufgefallen und gelesen hatte ich es auch noch nicht .....

Danke Dir !!!

PS: Hatte erst gedacht das die aufgrund der Problematik nur die 2 und 3er ENG REV aufgemacht haben... aber im Cockpit gibts nur 2 Hebel für die Umkehr am 2er und 3er ENG... Trotz allem wenn man sich die Triebwerke anschaut haben alle 4 Triebwerke die Möglichkeit Reverse zu geben. Die Blockerdoors sind auf alle Fälle an allen Triebwerken vorhanden. Selektiert werden können aber nur die beiden Inner ENG. Macht ja auch Sinn wenn man die Triebwerke mal tauschen muß. onst mußt du immer 2 von den teuren Dingern auf lager haben .... so dann nur noch eins -)))

Gruß
Benjamin
 
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Die Triebwerksverkleidungen ( incl. Reverser ) gehören nicht zum Engine !! Sie werden nicht mit dem Engine gewechselt, wenn dieses raus muß. Da der Reverser sehr schwer ist kann ich es mir nicht vorstellen, das an den beiden äußeren Triebwerken welche angebaut sind, wenn man sie eh nicht nutzen kann.
 
Nach meiner Kenntnis hat der A380 Reverser nur auf 2 und 3.
Das war übrigens ursprünglich auch schon für den A340-600 geplant, da ist AI aber noch mal umgeschwenkt und hat dieselbe Lösung wie für den A340-200/300 genommen. Hier lassen sich die Triebwerke 1 und 4 nur dann über idle reverse fahren, wenn beide reverser 1 und 4 offen sind, es also keine Asymetrie gibt. Bei B747 gibt es diesen Schutzmechanismus nicht, Air France hat damit schon einmal einen Jumbo verschrottet.

Werner
 
starflyer hat gesagt.:
Die Triebwerksverkleidungen ( incl. Reverser ) gehören nicht zum Engine !! Sie werden nicht mit dem Engine gewechselt, wenn dieses raus muß. Da der Reverser sehr schwer ist kann ich es mir nicht vorstellen, das an den beiden äußeren Triebwerken welche angebaut sind, wenn man sie eh nicht nutzen kann.
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Starflyer,

Danke für die Info :yes:
 
Das is schon richtig so, daß der reverser nur auf 2 und 3 hat. (laut LH-Flottenmensch). Der sagte, daß Airbus ursprünglich auch komplett ohne angeboten hätte, weil airbrakes und Radbremsen effektiver und auch in größerer Anzahl vorhanden sind. Reverser sind nicht nur schwer, sondern kosten auch in der Maintenance pervers Geld. TW sind gleich, reverser sind System der Nacelle, werden in dem Fall also ned von RR gebaut, sondern Hispano Suizza. Mit dem Hersteller bin i mir aber ned ganz sicher.
So hat man jetz also 2 reverser drin als goldenen Mittelweg, oder wie der LHler meinte, als "Angstumkehrer".:whistle:
 
Zudem werden ja die Berechnung der ganzen Start- und Landegeschwindigkeiten, sowie RWY-Längen, ohne Berücksichtigung der Schubumkehr durchgeführt.

Diese sollte ja eigentlich nur für die Schonun der Bremsen dienen......

Betonung liegt auf sollte!
 
Zumal die Geschichte mit der Schubumkehr ja a ned so unproblematisch ist. Siehe, wie oben bereits angesprochen, das Problem der Asymetrie (bei ner 37 fahren die auch, wenn einer defekt is, zum Beispiel) und Gefahr eines compressor stalls (speziell PW), wenn man zulange aufläßt...:whistle: ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi zusammmen,

die Problematik dieser Schultern, bzw. der reinen Breite einer Bahn ist ICAO bekannt.
In der Arbeitsgruppe A380 der ICAO ist/wird wohl folgendes festgelegt:

min. 45 m Breite mit befestigten 2x 7,5 m Schultern....

obwohl annex 14 bei Code 4F eigentlich eine Bahnbreite von 60 m vorsieht. Mir persönlich ist aber von Airbus -Ingenieuren, die hier bei uns in Langen waren, gesagt worden... und darauf deutet alles hin.....es diese Ausnahmegenehmigung der ICAO (eigentlich falsch, es ist eine Empfehlung) zustande kommt.....und das wiederum vom BMVBS in Zusammenarbeit mit uns (DFS) das genehmigt wird.

Ihr glaubt garnicht, was täglich (wirklich) versucht wird, von Lärm - und Fluggegnern (name nenne ich jetzt keine.....:p ), einen Müll in die Landschaft zu schmeissen, damit der A380 in Deutschland nicht zugelassen wird........Rechtsanwälte werden damit beschäftigt.....
wenn ich eine Stellungnahme schreibe, muß ich äußerst genau auf jeden Wortlaut achten...... weil diese Winkeladvokaten einem alles im Mund umdrehen....

Inzwischen sehe ich das alles ziemlich locker....der A380 wird natürlich zugelassen werden...

und übrigens mit keinen anderen Staffelungswerten wie die B744 oder AN 225

Beste Grüße
FL1

Sorry, das ich erst jetzt reagiere, war ein paar tage "unpäßlich"....:)
 
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