Abflug-Knoten, Peaks etc.?

Das einzige was noch geht:
-ein kleinerer Peak um 1330 (ankünfte ab 1200)
-ein größerer Kont-Peak um 1700 (Ankünfte ab 1530)
-Viel Platz für Intercont Ankünfte zwischen 0600-0700, damit mehr Departures im 0700 peak.
-Etwas mehr im 2100 peak

1. Solange die Bahn ein staatlich subventionieres Unternehmen ist, das mit einer Effizienz unter 0 arbeitet, sehe ich da keine Möglichkeit (außerdem boykottiere ich sie ohnehin :P)

2. MUC lebt grade vom "Kleinkram", der größte Vorteil gegenüber FRA und LHR wäre, dass man auch kleineres Zeugs reinholen kann und nicht nur destinationen bedienen kann die 3 320 am Tag verkraften (siehe auch z.B. SFO und ORD).

3. Mein Vorschlag ist folgender.
   a) neue runway 9L/27R, 3200mx45m, 726m nördlich von 8L/26R, 27R etwa 1500m westlich von 26R; dazwischen 1 taxiway, 1200m westlich vom ende 8L vorbeiführen (zum midfield), so dass bei West-Betrieb die Landungen auf 25R und die Starts auf 26R unabhängig sind. Zusätzlich noch 2-3 überrollpunkte (kurvenfrei) auf 8L/26R für Ostbetrieb. elektische runwayheizung ;)

   b) neue runway 9R/27L, 2200mx45m, 726m südlich von 8R/26L, 9R etwa 1200m östlich von 8R, dawischen ein GA apron (1000m west-ost ausdehnung, 300, nord-süd), ein taxiway 1500m östlich von 26L vorbeiführen zum midfield, so dass bei Ost-Betrieb 8R und 9R unabhängig sind. Wieder 2-3 überrollpunkte und Heizung.

   c) Koordinationseckwert auf etwa 130 setzen, so dass bei Schnee und Regen noch halbwegs brauchbarer Betrieb möglich ist

   d) (Teile von Hallbergmoos, Attaching und Schwaig müssten halt weg)

Kann das mal jemand zeichnen? ich hab keine "Basisdatei" mit der ich anfangen könnte ;D Saigor was meinst du?

Celestar
 
@celestar

mit deinem Punkt b wirst du Schwierigkeiten mit den bewohnern von Punkt d bekommen.
Und bei Punkt a mit dem Versatz nach Westen wird´s wohl auch nix werden, wegen der Autobahn.
Aber die 3. Runway muß und wird kommen. :D
 
Denke, daß im Moment auf einzelnen Strecken ein Verdrängungswettbewerb stattfindet, der sich bald bereinigen wird.
Für wen benötigen wir ca 25 Flüge nach Berlin, Hamburg, Köln oder Düsseldorf. Das sind meiner Meinung nach mindestens 40 zuviel, womit wieder Platz für andere Strecken wäre.
 
Der Bedarf an Flugsesseln ist schon vorhanden, wenn auch in erster Linie nur an den Tagen Montag und Freitag. Deshalb sollte man schleunigst größeres Gerät im 1 1/2 - 2 Stundentakt auf die Reise schicken. Muß ja nicht sein das innerhalb 60 Minuten 3 - 4 Maschinen nach Tegel oder Hamburg gehen. :D ;)
 
[quote author=Celestar link=board=1;threadid=617;start=15#msg7209 date=1084265025]
Das einzige was noch geht:
-ein kleinerer Peak um 1330 (ankünfte ab 1200)
-ein größerer Kont-Peak um 1700 (Ankünfte ab 1530)
-Viel Platz für Intercont Ankünfte zwischen 0600-0700, damit mehr Departures im 0700 peak.
-Etwas mehr im 2100 peak

1. Solange die Bahn ein staatlich subventionieres Unternehmen ist, das mit einer Effizienz unter 0 arbeitet, sehe ich da keine Möglichkeit (außerdem boykottiere ich sie ohnehin :P)

2. MUC lebt grade vom "Kleinkram", der größte Vorteil gegenüber FRA und LHR wäre, dass man auch kleineres Zeugs reinholen kann und nicht nur destinationen bedienen kann die 3 320 am Tag verkraften (siehe auch z.B. SFO und ORD).

3. Mein Vorschlag ist folgender.
   a) neue runway 9L/27R, 3200mx45m, 726m nördlich von 8L/26R, 27R etwa 1500m westlich von 26R; dazwischen 1 taxiway, 1200m westlich vom ende 8L vorbeiführen (zum midfield), so dass bei West-Betrieb die Landungen auf 25R und die Starts auf 26R unabhängig sind. Zusätzlich noch 2-3 überrollpunkte (kurvenfrei) auf 8L/26R für Ostbetrieb. elektische runwayheizung ;)

   b) neue runway 9R/27L, 2200mx45m, 726m südlich von 8R/26L, 9R etwa 1200m östlich von 8R, dawischen ein GA apron (1000m west-ost ausdehnung, 300, nord-süd), ein taxiway 1500m östlich von 26L vorbeiführen zum midfield, so dass bei Ost-Betrieb 8R und 9R unabhängig sind. Wieder 2-3 überrollpunkte und Heizung.

   c) Koordinationseckwert auf etwa 130 setzen, so dass bei Schnee und Regen noch halbwegs brauchbarer Betrieb möglich ist

   d) (Teile von Hallbergmoos, Attaching und Schwaig müssten halt weg)

Kann das mal jemand zeichnen? ich hab keine "Basisdatei" mit der ich anfangen könnte ;D Saigor was meinst du?

Celestar
[/quote]


illusorisch!!!!!!!!!
die dritte piste möglich, kurzfristig unwahrscheinlich, mittelfristig wohl unausweichlich. eckwert dann um die 120/h
vierte piste nicht mehr in unserer lebensspanne.... (naja, in meiner ;) )

Saigor
 
Natürlich illusorisch :D

War auch nur etwa 25% ernst gemeint. Aber das wäre MEINE Vorstellung von einem sinnvollen Ausbau :) Wollte eher wissen was du operationell dazu sagst.

Celestar
 
operationell will eine 'richtige' (also 60m breite) piste im norden mit ca 3000m länge (genug für alle zum landen), einen parallel taxiway zwischen den pisten und zwei taxiways um die threshholds von der 26R herum (um crossen in high traffic periods zu vermeiden) weit genug auseinander das die landebahn (die neue äußere) unter CAT3 laufen kann und auf der jetzigen 26R mit LVTO gestartet werden kann. der missed app sollte in der bahnmitte nach norden gehen (bzw heading 010 um freising zu schonen, at A50 inbound MIQ)
das ist mit ensprechender übung bei normalem wetter problemlos auf 120 /h zu bringen, was unseren bedarf für die nächsten 15 Jahre decken sollte. klar, in den spitzenzeiten wird noch immer nachfrage sein, aber dann müßten wir 20 pisten bauen weil sie ja immer zur selben zeit kommen und gehen wollen ;)


Saigor
 
Hallo Saigor

was bedeutet LVTO?
Sicher nicht "landing and vertikal take off" ;)

Für eine einfache Erklärung wäre ich dankbar
 
uups, sorry, ist Low Visibility Take-Off. Kann genutzt werden wenn auf einer Piste kein ILS CAT 3 läuft und doch richtig schlechtes Wetter ist, sprich sichten für den start einschränkend wirken könnten. wird normalerweise nicht genutzt (außer 18 in FRA vielleicht) weil eh immer ein ILS und der entsprechende 'unterbau' mitläuft und es nicht extra erwähnt werden muß ;)

Saigor
 
Hallo Saigor

danke für die Erklärung.
smilie19.gif


Bei drei Bahnen (werden die dann 26L ; 26C ; 26R wie in AMS genannt?) würde also wenn ich's richtig verstanden habe die
- 26L wie bisher als kombinierte Lande- und Startbahn nach ILS CAT3
- 26C (ex 26R) nur als Startbahn nach LVTO und
- 26R (die 3. Bahn) nur als Landebahn nach ILS CAT3
betrieben.

Wäre so ein 3-Bahnensystem bei extremem Inboundtrafic auch dazu in der Lage, bei allen 3 Bahnen gleichzeitig ILS Anflüge zu ermöglichen?
 
wennst wirklich auf alle drei pisten anfliegen willst, mußt mit der neuen natürlich weit genug nach norden. dies ist aber weit weg von allem machbaren. anfliegbar werden wenn dann alle drei sein (man bedenke nur schneeräumen im winter), aber operationell wird wohl eher nur auf die 26L und die 26R angeflogen, die 26C nur für starts benutzt. kippt die nachfrage noch mehr in richtung abflüge werden woh die meisten anflüge (70%) auf die 26R gehen, der rest auf die 26L um mehr lücken für die abflüge zu schaffen (dieses verhalten kann man jetzt schon sehen, wobei das ohne radarbild eher schwierig ist).
was die benennung angeht? keine ahnung. es ist ja nicht einmal sicher das es eine parallel-piste zur 26R wird, wenn es denn mal eine dritte geben sollte. vielleicht wird's auch eine simple 18 für departures nach süden???? sicher macht nur die zweite nordbahn parallel sinn, aber auch in FRA macht die NW-Piste keinen sinn und soll doch kommen. die lotsen werden da sicher nicht gefragt, denn die antwort könnte nicht ins 'politische' konzept passen.

summary:

ALLE pisten voll CATIII fähig
bei gleicher verteilung an/abflüge mischverkehr auf der 26L
anflüger 26R
abflüge 26C
überhang anflüge:
anflüge auf 26L/26R
abflüge auf 26C
überhang abflüge:
anflüge hauptsächlich oder ganz auf 26R
abflüge auf 26C / 26L

aber das wären meine gedankenspiele bzw lösungen. ein anderer lotse mag ein reine startbahn für besser erachten und Flughafen und Politik werden eh eine ganz tolle lösung mit einer 36/18 durch beide pisten crossing als die ideale variante in punkto lärmschutz und kapazität vorstellen. mit einer (noch zu entwickelnden) computerunterstützung werden lotsen und piloten nahezu 160 movements / h auch bei schlechten wetterbedingungen quasi mühelos erreichen. man muß nur fest daran glauben ;)
jaja, ich weiß ich sollte nicht so zynisch sein, aber ich kann nicht anders......

Saigor
 
[quote author=Saigor link=board=1;threadid=617;start=30#msg7411 date=1084399463]
.... mit einer (noch zu entwickelnden) computerunterstützung werden lotsen und piloten nahezu 160 movements / h auch bei schlechten wetterbedingungen quasi mühelos erreichen. man muß nur fest daran glauben ;)
jaja, ich weiß ich sollte nicht so zynisch sein, aber ich kann nicht anders......
[/quote]

Trifft aber den Nagel auf den Kopf !!!
 
malw as anderes, setzt das mal hierein!

seit wann filegt aer lingus mit airbus (321 oder 320) nach muc?? hab die heute am t1 stehen sehen!
 
Eigentlich fliegt Aer Lingus regelmäßig im Sommer mit A321 nach München. Zwischendrin aber auch mit B735 oder B734.
Da ändet sich was permanent bei denen. Letztendlich wurde sogar auf 2x täglich koordiniert. Nur der Markt gibt noch nicht 2x täglich her, deshalb derzeit häufig der A321. Nächstes Jahr dann 2x täglich mit A319/A320. ;)
 
BAVARIA:

erstellst du die Graphiken automatisch oder manuell? Wäre interessant sich die mal für den 04.06 und den 11.06 anzusehen, da wird wohl nochmal mehr los sein als am 07.05

Celestar
 
@ Bavaria
Durch diese Darstellung kann man die Traficverteilung sehr anschaulich überblicken.

Vielen Dank für Deine Mühe.
 
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