Alles über die A380 incl. Bilder

Genau...ein paar A380 mit C58 + Y557, total 615 Pax.

Dazu noch verschiedene Konfigurationen:

F14 C76 Y399
F14 C76 Y401
F14 C76 Y426
F14 C76 Y427
F14 C76 Y429
 
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Schon im Einsatz, oder nur in Planung. Die Transaero Maschinen sind ja auch auf St. Nimmerlein verschoben.
Damit müsste die B747D ja eigentlich noch immer die Nase vorn haben in Bezug auf Maximum Seating in Use.
Wobei ich da auch nur eine Seat Map mit 568 Sitzen gefunden habe, bei der ich mich stark Frage, wie um alles in der Welt dort die 660 laut Wikipedia rein passen sollen.
 
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Physisch evakuiert wurden 873 Personen binnen 78 Sekunden, elf pro Sekunde. Ursprünglich zur Beförderung zugelassen wurden daraus 853 Passagiere.

Das bei der FAA verfügbare TCDS A58NM Rev 6 schreibt weiterhin max. 315 fürs Oberdeck vor, während das aktuelle bei der EASA hinterlegte 330 erlaubt.

Das Hauptdeck ist überhaupt nicht von der Erweiterung berührt und hüben wie drüben für 538 zugelassen.

Zum Werdegang dieser Erweiterung erinnere ich mich dunkel (also ohne Gewähr), daß Airbus mittels einer Simulation geeignet nachgewiesen habe, daß diese geringe Extrapolation (+1,72%) des Experiments (s.o., 873) die Sicherheit aller Insassen (künftig 888, China ordert wie verrückt) gewährleiste. Eine Simulation sei auch deshalb angemessen, weil reale Evakuierungen immer mit realen Verletzungen der Probanden einhergehen. Zyniker werden hinzufügen: fünf Besatzungsmitgliedern ist der Ausstieg experimentell garantiert, die übrigen 15 finden in den verbleibenden 12 Sekunden ihren Weg durch eine der acht Türen sogar blind, nicht wahr.
 
Airbus hat vor kurzem sein Konzept für den A380plus präsentiert, das Änderungen nur im Innenraum vorschlägt aber keine außen am Flugzeug. Für Zweiteres hätte man bekanntlich den A380neo angedacht, doch diese Entwicklung mit neuen Triebwerken, komplett neuen Flügeln, neuen Leichtbauteilen, etc. wurde ja zurückgestellt.

Doch meine Frage: Bräuchte man überhaupt einen so tiefgreifende A380neo, um wirklich deutlich effizienter zu werden? Mal angenommen, man würde sich hier nur auf die im Rahmen des A380plus geplanten neuen Innenraumkonzepts sowie neue, spritsparendere Triebwerke (Trent XWB/1000 bzw. GEnx) beschränken. Dann würden die Entwicklungskosten und damit das Risiko doch nicht unwesentlich moderater ausfallen. Denn den Flügel so zu belassen und "nur" neue Triebwerke vergleichbarer Größe anzubauen kann doch eigentlich keine so großen Kosten verursachen. Zudem wären die Triebwerke ja keine Neuentwicklungen, sondern in genau der Schubstärke bereits im kommerziellen Einsatz befindlich.

Die Frage wäre also, ob solch ein A380neo"light" dann von seiner Effizienz ausreichen könnte, um ihn für die Kunden wieder schmackhaft zu machen. Ich stelle das einfach mal in den Raum.
 
Ich würde behaupten, der Trend vom Großraumflugzeug dieser Größe geht weg.
Die 747-8 und der 380 haben die letzten Jahre keine nennenswerten Bestellungen mehr gehabt.

Heute sind mehr Frequenzen oder der Anflug "kleinerer" Flughäfen interessanter, als einmal mit dem dicken Brummer. Ich denke, auch ein überarbeiteter 380 dürfte keine großen Stückzahlen erreichen.
 
Dennoch widersprüchlich zu den immer knapper werden Slots auf vielen Großflughäfen. Da geht zukünftig kaum mehr was über noch mehr Frequenzen und Wachstum ist dann nur noch über größeres Gerät möglich. Gerade hierfür sollten die Großraumflieger mit mehr als 500 Sitzen eingesetzt werden.

Für den Großraum London sehe ich in naher Zukunft keine zusätzlichen Flughäfen oder Runways. Die Nachfrage wird dennoch nicht geringer werden. Ohne Großraumgerät wie A380 oder B747 wird es hier langfristig Passagierrückgänge geben.

Sekundäre Airports profitieren von den knappen Slots der "Großen" und mit B787 und A350 (zukünftig A321neo) gibt es nun auch das passende Gerät, selbst ab kleineren Airports Langstrecke anbieten zu können.
 
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