munich
Schneekönig
Es ist zwar keine Frage, gehört aber trotzdem irgendwie hier her.
In airliners.de war eine z.T. recht unerquickliche Diskussion bzgl. Air Berlin bzw. der Arbeitszeiten (gestzlich max. 900 Std./Jahr was einer Wochenarbeitszeit von 18,75 Std. entsprechen würde) von Piloten.
Ein Pilot war so freundlich mir/den Usern mal den Unterschied zwischen Off-Block (=Flugzeit) und der eigentlichen Arbeitszeit von Piloten anhand seines Beispiels zu erklären. Da möglicherweise auch hier etwas Unwissenheit besteht erlaube ich mir diese Erklärung hier her zu kopieren.
Ein befreundeter Pilot, der hier mit liest, war so nett und hat mir beispielhaft einen Arbeitstag geschildert. Auf meine Bitte hin, ob ich diesen hier Posten dürfte, hat er es mir erlaubt, wenn ich Dinge, die Rückschlüsse auf seine Person zulassen, unkenntlich mache. (Vielen Dank dafür!)
Hier nun die Schilderung:
"Was Condor in A.de oder wer auch immer schreibt, ist schon richtig. Nur die Art, wie es rüber kommt, passt nicht so ganz.
Um dir mal nen Eindruck zu geben, kann ich dir mal einen Tag im meinem "Leben" schildern, dann weißt du ungefähr, wie das normal aussieht (nur nimm das ganze 6 mal/Woche spät, 2 Off, dann 6 mal früh das gleiche Spiel).
Also (zeiten Local):
4.15 Aufstehen, 4.45 aus dem Haus, weil 5.30 Check in. Geplant sind:
6.30 - 8.00 AAA-BBB
8.30 - 10.05 BBB-AAA
10.55 - 12.20 AAA-CCC
12.55 - 14.20 CCC-AAA
Noch im "aus dem Haus gehen", klingelt das Telefon:
BBB wurde getauscht, d.h. für mich zuerst nach DDD.
Also anstatt nach BBB jetzt nach DDD. Ok.
Nach DDD gings nun mit D-ADDD, dann kamen wir pünkltich zurück nach AAA, hatten dann 40 min um den Flieger zu übergeben, dann zum anderen zu fahren, den zu übernehmen, und fertig zu machen. ->Aircraftchange nach den ersten 2 Legs.
Ab nach CCC. Vor dem Abflug noch Probleme mit dem Gepäck, ein Pax erschien nicht, Koffer ausladen- schon 20 min delay. C-Class-Essen fehlt ebenfalls.
Ab nach DDD, Wetter durchwachsen, regnerisch schwieriger Platz (High terrain, Platz liegt ca. 5000 ft unter dem höchsten Berg!) 30 min später, wieder zurück nach AAA.
Bis ich dann zu Hause war, war es 16 Uhr.
Wenn ich nun mal die Blockzeit zusammenrechne, komme ich auf 5:30Std. in denen ich keine Pause hatte, denn im ggs. zum Polizisten, der jederzeit seine Sache können muß, kann er sich eine Pause gönnen (definiert als: GEPLANTE Zeit in der man nicht erreichbar ist, nicht gestört wird und nichts machen muß).
Wenn du die Zeit von Check-In bis Check-out nimmst, komme ich heute auf 9:20 Std, in denen ich effektiv 5.30 Block (analog AB) gearbeitet habe, aber trotzdem 4 Std beschäftigt war- du verstehst, das alles OHNE Pause.
Ohne Möglichkeit mal die Füße hochzulegen.
In CCC langte es fast nicht mal kurz auf die Toilette zu gehen. Ich ging trotzdem.
Als ich zurück kam, hatten wir schon die ersten Paxe an Bord - Proboardings weil Wheelchair.
Und das war ein relativ normaler Tag, ohne Schnee, ohne Nebel.
Es giebt härtere Tage! Ich war schon ein paar mal bei 13 Std Dutytime - oder knapp darunter (alles von Check-In bis C/O), dazu dann genau wegen 26 min legal.
Es waren 14:26 Std Ruhezeit (von nötigen 14!) Allerdigns ohne Fahrt von und zum Hotel! Danach dann gleich nochmal 8 Std ohne Pause.
Die Zeiten in XXX sind im Winter übrigens verlängert worden, damit man möglichst wieder pünktlich rausgeht! - Schnee, Nebel usw., d.h. allerdings, daß man meist vespätet reinkommt und dann trotzdem nicht mehr als 30 min Zeit hat. Das Referenzmodell sagt überdies auch, daß 10 min vor Abflug schon die nächsten Paxe vor der Tür stehen sollen, 4 min vorher die Tür zugeht und man dann VOR der eigrntlichen Off-Block Zeit die TW anlässt, damit man genau zu Off-Block das Rollen anfängt.
Damit konnte ich dir hoffentlich etwas verständlich machen, dass 900 Block bei uns etwa 1500Std Dutytime sind (tarifiert!), was im Schnitt täglich 8 Std Arbeit OHNE PAUSE bedeutet!
Dazu kommen noch Proceedings, die nicht in die 1500Std eingehen, sondern extra gerechnet werden. So kommen nochmals 10-20 Std/Monat hinzu, die man für die Firma unterwegs ist. erlaubt sind 2000Std Dutytime incl. Proceedigs, bzw. 1800h ohne.
Es ist für einen Aussenstehenden wirklch schwer nachzuvollziehen, aber nur mal als Denkanstoß:
Wenn du 10 Std geflogen bist, warum bist du dann kaputt, obwohl du lesen, relaxen, schlafen, Musik hören, usw., konntest? Oder wenn du mal 8 Std ohne Pause Auto fährst, warum bist du so kaputt? Autofahren hat ggü. dem Fliegen nur 1/10 der Aufgaben, die dauerhaft zu tun sind und zu überwachen sind. Trotzdem bist du kaputt!
So ist das mit dem Fliegen, du bist 8-10 Std dauerkonzentriert! Ob du am Boden bist und die Flugdaten programmierst, ob du im Reiseflug bist - beide vorne hören dauernd den Funk ab. Sicher, die Konzentration ist etwas abgemildert, aber eine Grundkonzentration ist da.
Der Abfall kommt erst mit dem Aussteigen aus den Flugzeug - wenn du komplett abschalten kannst!"
Es wurde hier zwar schon mal gesagt, ich will es aber nochmals wiederholen. Die 900 Stunden/Jahr darf man natürlich nicht durch 52 Wochen dividieren. Den Urlaub muss man noch rausrechnen. Dann kommt man bereits auf knapp 20 Std./Woche. Wenn man sich anhand o.g. Beispiele nun das Verhältnis Off-Block (=Flugzeit) zu der Duty-Time+Proceedings (=Arbeitszeit) anschaut, sieht die Welt gleich ganz anders aus.
Meinen herzlichen Dank hier an XXX (Du weißt dass Du gemeint bist)!
In airliners.de war eine z.T. recht unerquickliche Diskussion bzgl. Air Berlin bzw. der Arbeitszeiten (gestzlich max. 900 Std./Jahr was einer Wochenarbeitszeit von 18,75 Std. entsprechen würde) von Piloten.
Ein Pilot war so freundlich mir/den Usern mal den Unterschied zwischen Off-Block (=Flugzeit) und der eigentlichen Arbeitszeit von Piloten anhand seines Beispiels zu erklären. Da möglicherweise auch hier etwas Unwissenheit besteht erlaube ich mir diese Erklärung hier her zu kopieren.
Ein befreundeter Pilot, der hier mit liest, war so nett und hat mir beispielhaft einen Arbeitstag geschildert. Auf meine Bitte hin, ob ich diesen hier Posten dürfte, hat er es mir erlaubt, wenn ich Dinge, die Rückschlüsse auf seine Person zulassen, unkenntlich mache. (Vielen Dank dafür!)
Hier nun die Schilderung:
"Was Condor in A.de oder wer auch immer schreibt, ist schon richtig. Nur die Art, wie es rüber kommt, passt nicht so ganz.
Um dir mal nen Eindruck zu geben, kann ich dir mal einen Tag im meinem "Leben" schildern, dann weißt du ungefähr, wie das normal aussieht (nur nimm das ganze 6 mal/Woche spät, 2 Off, dann 6 mal früh das gleiche Spiel).
Also (zeiten Local):
4.15 Aufstehen, 4.45 aus dem Haus, weil 5.30 Check in. Geplant sind:
6.30 - 8.00 AAA-BBB
8.30 - 10.05 BBB-AAA
10.55 - 12.20 AAA-CCC
12.55 - 14.20 CCC-AAA
Noch im "aus dem Haus gehen", klingelt das Telefon:
BBB wurde getauscht, d.h. für mich zuerst nach DDD.
Also anstatt nach BBB jetzt nach DDD. Ok.
Nach DDD gings nun mit D-ADDD, dann kamen wir pünkltich zurück nach AAA, hatten dann 40 min um den Flieger zu übergeben, dann zum anderen zu fahren, den zu übernehmen, und fertig zu machen. ->Aircraftchange nach den ersten 2 Legs.
Ab nach CCC. Vor dem Abflug noch Probleme mit dem Gepäck, ein Pax erschien nicht, Koffer ausladen- schon 20 min delay. C-Class-Essen fehlt ebenfalls.
Ab nach DDD, Wetter durchwachsen, regnerisch schwieriger Platz (High terrain, Platz liegt ca. 5000 ft unter dem höchsten Berg!) 30 min später, wieder zurück nach AAA.
Bis ich dann zu Hause war, war es 16 Uhr.
Wenn ich nun mal die Blockzeit zusammenrechne, komme ich auf 5:30Std. in denen ich keine Pause hatte, denn im ggs. zum Polizisten, der jederzeit seine Sache können muß, kann er sich eine Pause gönnen (definiert als: GEPLANTE Zeit in der man nicht erreichbar ist, nicht gestört wird und nichts machen muß).
Wenn du die Zeit von Check-In bis Check-out nimmst, komme ich heute auf 9:20 Std, in denen ich effektiv 5.30 Block (analog AB) gearbeitet habe, aber trotzdem 4 Std beschäftigt war- du verstehst, das alles OHNE Pause.
Ohne Möglichkeit mal die Füße hochzulegen.
In CCC langte es fast nicht mal kurz auf die Toilette zu gehen. Ich ging trotzdem.
Als ich zurück kam, hatten wir schon die ersten Paxe an Bord - Proboardings weil Wheelchair.
Und das war ein relativ normaler Tag, ohne Schnee, ohne Nebel.
Es giebt härtere Tage! Ich war schon ein paar mal bei 13 Std Dutytime - oder knapp darunter (alles von Check-In bis C/O), dazu dann genau wegen 26 min legal.
Es waren 14:26 Std Ruhezeit (von nötigen 14!) Allerdigns ohne Fahrt von und zum Hotel! Danach dann gleich nochmal 8 Std ohne Pause.
Die Zeiten in XXX sind im Winter übrigens verlängert worden, damit man möglichst wieder pünktlich rausgeht! - Schnee, Nebel usw., d.h. allerdings, daß man meist vespätet reinkommt und dann trotzdem nicht mehr als 30 min Zeit hat. Das Referenzmodell sagt überdies auch, daß 10 min vor Abflug schon die nächsten Paxe vor der Tür stehen sollen, 4 min vorher die Tür zugeht und man dann VOR der eigrntlichen Off-Block Zeit die TW anlässt, damit man genau zu Off-Block das Rollen anfängt.
Damit konnte ich dir hoffentlich etwas verständlich machen, dass 900 Block bei uns etwa 1500Std Dutytime sind (tarifiert!), was im Schnitt täglich 8 Std Arbeit OHNE PAUSE bedeutet!
Dazu kommen noch Proceedings, die nicht in die 1500Std eingehen, sondern extra gerechnet werden. So kommen nochmals 10-20 Std/Monat hinzu, die man für die Firma unterwegs ist. erlaubt sind 2000Std Dutytime incl. Proceedigs, bzw. 1800h ohne.
Es ist für einen Aussenstehenden wirklch schwer nachzuvollziehen, aber nur mal als Denkanstoß:
Wenn du 10 Std geflogen bist, warum bist du dann kaputt, obwohl du lesen, relaxen, schlafen, Musik hören, usw., konntest? Oder wenn du mal 8 Std ohne Pause Auto fährst, warum bist du so kaputt? Autofahren hat ggü. dem Fliegen nur 1/10 der Aufgaben, die dauerhaft zu tun sind und zu überwachen sind. Trotzdem bist du kaputt!
So ist das mit dem Fliegen, du bist 8-10 Std dauerkonzentriert! Ob du am Boden bist und die Flugdaten programmierst, ob du im Reiseflug bist - beide vorne hören dauernd den Funk ab. Sicher, die Konzentration ist etwas abgemildert, aber eine Grundkonzentration ist da.
Der Abfall kommt erst mit dem Aussteigen aus den Flugzeug - wenn du komplett abschalten kannst!"
Es wurde hier zwar schon mal gesagt, ich will es aber nochmals wiederholen. Die 900 Stunden/Jahr darf man natürlich nicht durch 52 Wochen dividieren. Den Urlaub muss man noch rausrechnen. Dann kommt man bereits auf knapp 20 Std./Woche. Wenn man sich anhand o.g. Beispiele nun das Verhältnis Off-Block (=Flugzeit) zu der Duty-Time+Proceedings (=Arbeitszeit) anschaut, sieht die Welt gleich ganz anders aus.
Meinen herzlichen Dank hier an XXX (Du weißt dass Du gemeint bist)!
) eine Belastungsanalyse des fliegenden Personals durchgeführt. Ganz interessante Details sind dabei zum Vorschein getreten...
